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Los seguros marítimo y aereo, el préstamo a la gruesa, averías, accidentes marítimos y contaminación

El seguro marítimo

Los seguros marítimos son una especialidad en sí mismos debido a los riesgos de mar, el necesario equilibrio negocial de los contratantes, la diversidad de los intereses a asegurar y la innegable dimensión internacional dada la primacía del mercado asegurador de Londres.

La regulación en nuestro derecho viene dada por Código de comercio, artículos 737 a 805 Ley de contrato de seguro 50/1980,8 de octubre que se aplica supletoriamente, según S.T.S.18 julio 2002 se declara inaplicable la Ley de contrato de seguro de 8 octubre al seguro marítimo, que se rige por el código de comercio.

Es una disciplina dispositiva con aplicación del Derecho de los formularios.

Puede definirse como “un contrato por el que el asegurador se obliga a indemnizar al asegurado a cambio de una prima y dentro de unos límites de riesgo convenido, por los daños patrimoniales que sufran los intereses asegurados con ocasión dela navegación marítima” .

Es un contrato bilateral y oneroso, sinalagmático, de tracto sucesivo, de buena fe superlativa ( ubérrima bona fide) y sometido a diversidad de riesgos distinguiéndose 4 categorías:

  • seguro de cascos o buques
  • seguro de facultades o mercancías
  • seguro de flete
  • seguro de responsabilidad civil del naviero o de Protección e Indemnización (P& I)

La noción de riesgo marítimo. Riesgos incluidos y excluidos

El seguro marítimo es una disciplina que descansa en el “ principio de universalidad del riesgo” es decir que al asegurado le basta con demostrar que el siniestro se produjo , por un riesgo de mar para cobrar la indemnización pactada, no es necesario probar exactamente la causa de la pérdida o el daño ( Art. 743.8 y 755.14) Esta es la diferencia fundamental con el seguro terrestre que tiene un concepto opuesto de particularidad del riesgo. La importancia de este tema se debe a que en el Existen exclusiones legales ( Art.756) al principio de universalidad del riesgo, por lo que esto no debe tomarse en sentido literal y además se tienen por válidas las cláusulas de exclusión.

Lo normal es distinguir entre riesgos incluidos y riesgos excluidos. En condiciones particulares se enumeran los riesgos incluidos, que suelen ser accidentes de navegación; los riesgos excluidos varían y por ello han de leerse detenidamente, el artículo 755 del Código de Comercio se establece una lista de riesgos cubiertos o asegurables y como tiene carácter dispositivo las compañías aseguradoras suelen hacer uso de esa facultad ampliando o reduciendo los riesgos en las pólizas.

Riesgos incluidos Varada o empeño del buque, con rotura o sin ella: es un accidente marítimo típico y ocurre cuando el buque toca fondo quedando sin navegar a no ser que le presten asistencia.

temporal : es un fenómeno meteorológico que afecta a las condiciones del mar causando daños a los intereses asegurados. Es discutible la previsión del fenómeno y el grado de intensidad, de hecho algunos autores excluyen el temporal de baja intensidad ya que mantienen que para éste el buque debe estar preparado; hay que demostrar que el buque se hallaba en condiciones de navegabilidad.

Naufragio o pérdida del buque por cualquier causa. Basta con que el buque quede inservible para navegar, no hace falta que se rompa o que se hunda.

Abordaje fortuito: Es la colisión entre dos buques en el mar, casual o de forma fortuita pero también se suele cubrir aunque sea un abordaje culposo.

cambio de derrota durante el viaje, o de buque, las pólizas sólo aceptan el cambio autorizado fijando así límites espaciales a la cobertura.

echazón: es el acto más tradicional de la avería gruesa, es un acto del capitán que por el bien común sacrifica alguno de los intereses de la expedición marítima.

Fuego o explosión en mercaderías, estuvieren en a bordo o depositadas en tierra siempre que hayan sido alijadas por orden de la autoridad competente. Es una demostración de la amplitud de la noción de riesgo de mar ya que cubre el fuego con ocasión de la navegación marítima.

riesgos de guerra ( apresamiento, saqueo, embargo por orden de gobierno, retención por orden de potencia extranjera y represalias), sin embargo las pólizas los excluyen de los riesgos ordinarios porque son una agravación del riesgo cubierto y por ello debe ser objeto de una cobertura especial.

Al tratarse de una disciplina dispositiva las pólizas suelen modificar las exclusiones legales ampliándolas o restringiéndolas, algunas de las cláusulas del instituto de Londres se refieren a la culpa del asegurado, defectos latentes ( inchmaree clause), extensión temporal de cobertura, medidas de aminoración del daño ( sue and labor) y abordaje ( running down clause).

Riesgos excluidos recogidos en el articulo 756 y que se amplían o reducen en las condiciones particulares de cada póliza.

Cambio voluntario de derrotero de viaje o de buque, separación espontánea del convoy, prolongación del viaje a puerto mas remoto que el designado en el seguro, disposiciones arbitrarias y contrarias a la póliza de fletamento o al conocimiento de embarque tomadas por el fletante, cargadores y fletadores. A éstas la doctrina las califica de culpa personal del asegurado, excluídas salvo pacto de inclusión.

Baratería del patrón salvo pacto de inclusión: se refiere a los actos dolosos o ilegales cometidos por el capitán y demás miembros de la tripulación. Se discute si la exclusión se refiere solo a los actos dolosos o graves o si también incluye los actos culposos. La S.T.S. 13 octubre de 1989 equipara la baratería a la conducta grave, fraudulenta y dolosa del capitán o cualquier miembro de la tripulación.

Mermas, derramas dispendios procedentes de las cosas aseguradas: Son los riesgos que provienen de la naturaleza propia o vicio de las cosas. Las pólizas excluyen el del buque no es excluible ya que el asegurador tenía conocimiento del dato.

Las pólizas también matizan las exclusiones ampliándolas o reduciéndolas, las más habituales son la cláusula de libre o franco de avería particular ( FPA, free of particular average) que da lugar al abandono por parte del asegurado, y la cláusula salvo feliz arribo que indica que solo se cubre los riesgos que impidan la llegada del buque o las mercancías al puerto de destino.

Los intereses asegurables como objeto del contrato del seguro: a) Seguro de cascos; b) Seguro de facultades; c) Seguro sobre el flete; d) beneficio esperado, y e) Seguro de responsabilidad civil del naviero

Seguro de casco, seguro de facultades, seguro sobre flete y beneficio esperado, seguro de responsabilidad del naviero.

Los intereses asegurables se definen como la relacion económica de un sujeto con una cosa, así el objeto del seguro marítimo no son el flete, el buque o las mercancías sino las distintas relaciones que el sujeto interesado puede encontrarse con dichas cosas.

Para poder ser objeto de seguro marítimo se deben dar tres condiciones:

Que la relación de la persona con los interese esté sometida a riesgo de navegación o riesgo marítimo (Art. 25 LCS). Habitualmente se concreta el seguro marítimo en condiciones de interés presunto y se presume que existe interés y la validez del contrato a favor del asegurado, ahora bien, el asegurador puede reconocer esa presunción mediante prueba de la inexistencia de la relación económica entre el asegurado y la cosa.

Que sea lícito, ya que el seguro de intereses ilícitos está prohibido por el código (Art.

781.4) Que la relación sea económica y el seguro no se efectúe “ sobre cosa en cuya valoración se hubiere cometido falsedad a sabiendas” (Art. 781.8). En la expresión “ todos los objetos comerciales sujetos a riesgo de navegación” del Art. 743.8 se declara que los intereses asegurables son variados y de enumeración legal abierta --a.) Seguro de buque:

Se conoce en el tráfico marítimo como seguro de cascos y tiene por objeto el interés económico que liga a cualquier persona con el buque.

Siendo un buque una cosa compuesta de partes varias más pertenencias, puede ser objeto de individualización, se pueden asegurar las partes independientemente, el casco, aparejo, maquinaria, víveres, combustible y demás accesorios que componen el armamento ( Art. 743 y 744) Si la póliza expresa que el seguro se hace sobre el buque se incluyen casco y demás elementos que en general “ están adscritos al buque” exceptuando la carga aunque pertenezca al naviero ( Art. 745).

Hay que resaltar que en el trafico marítimo el Instituto Asegurados de Londres mantiene una posición preeminente y por tanto hay que destacar algunas de sus cláusulas ( hull insurance):

El concepto de buque: se define como toda embarcación, al margen de su actividad comercial, esto trae como consecuencia que también se contemplan los buques de recreo.

El valor del buque o valor del interés asegurado: según sea el valor del buque así serán las distintas modalidades de la póliza:

-póliza estimada o value policy, donde el valor no puede ser discutido salvo fraude.

-póliza abierta o open value policy, donde el valor se calcula al inicio del viaje.

La S.T.S 10 octubre 1988 ha declarado que no se puede confundir el valor del seguro con el valor del buque en el mercado; y la S.T.S 11 julio de 2002 declara nula la póliza del seguro de cascos por no existir voluntad negocial ya que esa póliza no podrá dar cobertura formal al seguro de daños a una piscifactoría.

. --b). Seguro de carga:

Cuando la mercancía está cargada se presumen asegurados sus accesorios (envases, embalajes) siempre que sean de valor relevante.

prevalece el valor de destino y si no están destinadas a la venta prevalece el valor de la factura. Este criterio legal contrasta con el actuarial que aplica el valor de la factura comercial más los gastos de embarque, flete y aduanas.

--c). Seguro de flete:

Cubre el riesgo de la pérdida del derecho del porteador a cobrar el precio convenido (Art. 743.7. El riesgo de pérdida recae normalmente sobre el cargador, titular del interés asegurado, ya que en el transporte marítimo lo habitual es concertar el flete a todo evento e incluso pagarlo por adelantado.

No hay que confundirlo con el seguro de crédito, porque el riesgo que se asegura no es la insolvencia del deudor sino los supuestos en que el cargador no estaría obligado a pagar el flete.

También existe la posibilidad de asegurar el flete en los demás contratos de explotación ya sea fletamento por viaje y tiempo, aunque en las pólizas de fletamento e excluye el retraso ( loss of time clause) por lo que esta cobertura tiene que ser pactada adicionalmente.

--d). Seguro de beneficio esperado:

Cubre el interés del lucro o la ganancia esperada por el asegurado con la llegada de las mercancías a puerto de destino.

Se rige por pactos convenidos, pero el Código exige que la póliza especifique el beneficio que se esperaba obtener ( Art. 743.7 y 748) El siniestro acontecería al obtener menos de lo esperado debido a la disminución del precio de las mercancías en destino porque hubiera acontecido alguno de los riesgos cubiertos por la póliza: pérdida, daños o retraso. En este sentido la S.T.S 8 marzo de 1990 ha señalado que el seguro de lucro cesante del articulo 63 de la Ley de Contrato de Seguro y el seguro de beneficio esperado tienen la misma finalidad, sin embargo existen diferencias con la “ cláusula de valor indemnizable “ del seguro de mercancías donde prevalece el valor declarado frente al precio de la factura de compra.

No hay que confundir este seguro con el “seguro de reembolso “que cubre los daños y perjuicios del naviero cuando se pierde el buque y no ha sido objeto de cobertura específica en el seguro de cascos.

--e). Responsabilidad civil del naviero por daños a 3ª.

. Carece de regulación a pesar de su importancia cada vez mayor. Se le conoce con la expresión P&I ( Protection and Indemnity).

Es un seguro adicional ya que cubre responsabilidades no incluidas en el seguro marítimo ordinario, es de carácter mutuo, porque son los armadores los que ofrecen su cobertura a través de un sistema mutuo, los Clubs P&I.

Cubre variedad de riesgos entre los que citar: responsabilidades por muertes, lesiones, enfermedades de la tripulación, pasajeros, estibadores y personal auxiliar del naviero; el 25% de la responsabilidad por abordaje, no cubierto por la pilosa de cascos; los daños a objetos fijos ( muelles, diques, instalaciones portuarias, plataformas flotantes...); las responsabilidades derivadas de la explotación o utilización del buque a consecuencia del transporte y los gastos y honorarios de defensa judicial. Se hace extensiva la cobertura a la recuperación de fletes, estadías y créditos. Además las coberturas se van ampliando en la actualidad creando nuevas figura como los riesgos de guerra ( war risks), de retrasos o de huelgas ( delay by strikes), incluso parte de responsabilidades por contaminación.

La S.T.S. 3 julio de 2003 declara la incompetencia de los tribunales españoles para conocer la acción directa que el perjudicado dirige contra el asegurador del naviero si las normas P&I contienen cláusula de sumisión de contrato al arbitraje en Londres.

Elemento formal del contrato. La póliza

Por ser el seguro marítimo un contrato formal, la póliza es requisito esencial para su validez ( Art. 737 C. De C.), aunque las sentencias del Tribunal Supremo 16 febrero 1994 correspondientes. El propio Código establece el contenido facultando a las partes a ampliarlo (Art.738).

La póliza puede ser (Art. 742) nominativa o a la orden. En el seguro de mercancías es normal que se emita “ por cuenta de quien corresponda” legitimando así al adquiriente y destinatario que no tienen por qué ser el mismo que el asegurado, también hay otra modalidad de designación que es la llamada póliza flotante.

La póliza tipo contiene:

-- condiciones generales: comunes a todo contrato que pueden ser de tres tipos a- elaboradas por las propias compañías de seguros b- las cláusulas del Instituto de Aseguradores de Londres que han sido validadas en España por la jurisprudencia reconociendo los efectos de las inclusiones o exclusiones de riesgos, redactadas en español, “ que permite considerarlas como verdaderas lo condiciones particulares del seguro marítimo español” c- las condiciones que regulan determinados tráficos o cargamentos --condiciones p articulares: son específicas de cada asegurado.

Obligaciones y deberes del asegurado

La obligación principal es pagar la prima en el tiempo, lugar y modo convenidos ( Art.738.13).

La prima se rige por dos principios que son:

-Indivisibilidad: que no es recíproca ya que el asegurador no tiene por qué devolver la prima cuando el asegurado renuncia al contrato antes del comienzo de la cobertura a no ser que exista pacto en contrario, (v gr. Cláusula 22 del I.A de Londres para Buques que reconoce los extornos de la prima).

- invariabilidad: la prima convenida no puede modificarse durante la vigencia del contrato aunque existan circunstancias posteriores que modifiquen el riesgo; esto es así ya sea un aumento o una disminución de la gravedad del riesgo favoreciendo en un caso u otro al asegurado o al asegurador, aunque surgen excepciones que recoge el Código ( ARTS 13 LCS y 757 C de C.) Además del pago como obligación existen los deberes del asegurado que no pueden ser exigidos pero que si no se cumplen pueden perjudicar al asegurado. Entre ellas destacamos:

-valorar con exactitud y forma completa los intereses a asegurar -manifestar con exactitud y forma las circunstancias que influyen la valoración del riesgo; pues las reticencias y valoraciones inexactas están prohibidas dando al asegurador la facultad de rescindir el contrato.

-comunicar la existencia de otro seguro sobre el mismo interés asegurado ( Art. 800) -comunicar al asegurador las incidencias en la navegación, sobre todo si pueden agravar el riesgo. ( art 785) - poner en conocimiento del asegurador el siniestro, lo más rápido posible, una vez se haya producido -actuar con diligencia para minimizar el daño en la medida de lo posible, a esto se le llama deber de salvamento.( Art. 791, 792, 795) - solicitar la intervención de peritos que comprueben la entidad y circunstancias del siniestro.

- colabora en la subrogación de la acción de daños contra el causante del siniestro.

Obligaciones y deberes del asegurador

hay que distinguir entre:

Obligaciones: que se posponen a la realización del siniestro y consiste en indemnizar el daño sobrevenido a los intereses asegurados en lugar, plazo y forma convenidos ( Art. 738. 15 y .16). Es la obligación esencial y única del asegurador, se realizará mediante pago en el plazo de 15 días, salvo pacto contrario, a contar desde que el asegurador juez, en trámite previo de comparecencia, si el asegurado ha de depositar la cantidad resultante de los justificantes o si deberá entregar fianza suficiente al asegurado. Esto es una especialidad del seguro marítimo. ( ART 770 DE Cde C)

Deberes o cargos: son anteriores a la realización del daño, si no se obeservan pueden producir una indemnización pero no anulan el contrato. Entre ellas se encuentra la de firmar y entregar la póliza al asegurado (Art.737) Es discutible si fuese de aplicación el deber de entregar al asegurado un formulario que le permita valorar el riesgo y el interés asegurado como se exige en el Art. 10 de la Ley de Contrato de Seguro.

La liquidación del siniestro. La acción de avería y la acción de abandono

La liquidación es el cálculo del daño y el pago de la indemnización , existen dos procedimientos:

Acción de avería:Es la que en general se usa en cualquier daño. Conviene separar lo que son las averías del buque de las averías de la carga y además distinguir entre la pérdida total y la pérdida parcial o deterioro.

--avería del buque:: las pólizas suelen aplicar franquicias deduciendo una cantidad determinada Pérdida total:

Cuando el buque pierde todo su valor, aunque no se identifica con la destrucción material del mismo. Existen 4 modalidades: pérdida total real, pérdida económica, pérdida presunta y pérdida convenida.

Pérdida parcial: en la que el importe se fija según el coste de la reparación.

--avería de mercancías: para el cálculo del daño se compara el valor que hubieran tenido en buen estado en el puerto de destino con el valor que tienen deterioradas ( Art. 776 C de C. Además el asegurador ha de indemnizar por los gastos y desembolsos razonables que haya realizado el asegurado para salvar o recuperar las cosas siniestradas con el fin de minimizar el daño (sue and labor clause), a estos gastos se les conoce como averías gastos.

Acción de abandono: es exclusiva del seguro marítimo, no debe confundirse con el abandono a los acreedores. Se aplica solo a algunos siniestros y es especial ya que transmite la propiedad de los bienes asegurados abandonados al asegurador por un efecto real o traslativo que no existe en el abandono a los acreedores.

En esta modalidad de liquidación el asegurado cobra el importe total de la indemnización.

La elección entre una modalidad y otra depende únicamente del asegurado no pudiendo ser rechazada por el asegurador. El abandono tiene la ventaja de ser un proceso más simple y rápido evitando al asegurado los trámites del cálculo que pasan al asegurador.

Una vez notificado el abandono el asegurador está obligado a pagar el importe máximo de la indemnización.

Actualmente las pólizas permiten al asegurador rechazar los efectos traslativos lo que no significa que se pueda rechazar la acción de abandono.

Las causas de abandono están enumeradas en el artículo 789 del Código y son los siguientes:

  1. Falta de noticias del buque transcurridos los plazos estipulados

  2. naufragio

  3. Inhabilitación del buque para navegar por varada, rotura u accidente de mar

  4. Apresamiento, embargo o detención por orden de gobierno nacional o extranjero

  5. Pérdida total de las cosas aseguradas. Incluye dos situaciones:

    1. Pérdida material o efectiva

    2. Pérdida económica o presunta (constructive loss) , cuando el siniestro

Prescripción de acciones

A los 3 años desde la fecha del siniestro.

La S.T.S. 21 DE JULIO 1989 ha rechazado la aplicación al seguro marítimo del plazo de prescripción de 2 años de la Ley de Contrato de Seguro.

El seguro aéreo

Las reglas comunitarias han obligado al ordenamiento español ha adaptarse. así vemos cómo el Reglamento 2407/1992 del Consejo exige la contratación de un seguro de responsabilidad civil por accidentes para la concesión de licencias para compañías aéreas.

El reglamento 2027/1997 introduce una obligación complementaria de acuerdo con el Convenio de Montreal de contratar un seguro obligatorio que garantice la indemnización.

Por último el Reglamento 785/2004 fija unos requisitos mínimos a las compañías y operadores aéreos relativos a los seguros de pasajeros, ocupantes, equipaje,, correo, carga y terceros, imprescindible para operan en cualquier país de la Unión Europea , al margen del destino y de la procedencia del vuelo, sólo por sobrevolar territorio de la UE.

Para acreditar el cumplimiento de los seguros, las compañías deben depositar un certificado o garantís del seguro ante el estado de concesión de la licencia o del de matrícula de la aeronave , aunque puede ser solicitado por el país sobrevolado.

El incumplimiento acarrea sanciones que deben ser eficaces y proporcionales, psi es una cía comunitaria se le puede retirar la licencia de operador y si es extracomunitaria impedir el aterrizaje.

El seguro de aeronaves

Obligatorio en dos supuestos: si es objeto de hipoteca y si está al servicio de una línea aérea. Las aeronaves de uso particular, recreo o acrobacía están exentas de la obligación.

La cobertura de las pólizas es muy amplia y facultan al operador a elegir entre reparar o indemnizar en un pago que compense el daño. El seguro cubre los daños de la aeronave siempre que esté en vuelo, marchando por tierra o amarrada y en el suelo, siempre que no esté excluido. (Art.2) Las exclusiones se refieren a deterioro, vicio propio, desgastes graduales, y daño y roturas de elementos mecánicos y eléctricos, salvo consecuencia de accidente ( Art. 3), también se excluyen los actos de baratería del capt. y de la tripulación recayendo en este caso la carga de la prueba en el asegurador.

Es frecuente que se apliquen franquicias cuyas características dependen de lo pactado en contrato, lo normal es que se establezca un seguro mixto de daños propios y de responsabilidad civil.

El seguro de mercancías y equipajes

No se menciona específicamente como obligatorio en la L.N.A , pero no es relevante porque es obligatorio según el artículo 7 del Reglamento 20407/92 del Consejo de la UE, y según la Orden de 12 marzo de 1998, por la que se establecen las normas de concesión de licencias de explotación de compañías aéreas.

En la póliza española el asegurador se obliga a satisfacer, reponer, repara o compensar la pérdida total real o los daños parciales por caída, colisión, cambio forzado de ruta, lanzamiento, incendio, explosión y en general cualquier causa accidental aérea o no que ocurra durante la vigencia de la póliza (Art. 2. )Los daños por robo se cubren siempre que haya señales inequívocas del siniestro, sin embargo no están cubiertos los siguientes riesgos excluidos: guerra, medidas sanitarias, vicio propio o embalaje deficiente, estiba o retraso, a no ser que específicamente el titular de la mercancía quiera contratar una póliza especial o incluirlo en las condiciones particulares.

Los importes están fijados por el Art. 118 LNA en los transportes nacionales y por el legalmente es una modalidad diferente que se parece más al seguro de mercancías.

Cubre la pérdida o daños hasta 324,5 euros por equipaje.

La limitación se pierde si hubo dolo o culpa grave en el siniestro.

El seguro de pasajeros y por daños a terceros en la superficie

Es un seguro obligatorio impuesto a todo explotador aéreo nacional o extranjero, que deben asegurar la responsabilidad en cuanto a muerte, herida o lesión corporal de los pasajeros hasta 100.000 derechos especiales de giro y ulteriormente hasta un “ límite razonable”por pasajero.

La cobertura incluye la fase aérea, los que acontecieren a bordo de la aeronave (en vuelo o no), y las operaciones de embarque y desembarque, o sea desde que se pasa el control de acceso de los empleados de la compañía.

Las cuantías dependen de los límites de responsabilidad obligatoria y se distingue entre transporte nacional e internacional.

Averías marítimas

Definición legal y clases

El derecho marítimo entiende el viaje marítimo como una empresa común cuyos intereses y riesgos necesitan un tratamiento diferenciado en el que el principio de solidaridad debe primar y en la que se debe observar una doble consideración contractual y extracontractual, de una parte por la relación entre los riesgos y los intereses y de otra por las relaciones con terceros que también sufren las consecuencias de los accidentes de mar, que explica la existencia de instituciones como el préstamo a la gruesa, el seguro marítimo, la avería simple o la avería común.

. El concepto de avería o daño total es el utilizado actualmente quedando relegada la noción que identificaba avería con un daño parcial que se podía arreglar.

El Código de Comercio distingue entre averías-gastos y las averías-daños (Art.806) que deben ser extraordinarias y causadas por daños de navegación. Se excluyen los gastos menudos y ordinarios ( pilotaje, anclaje, visita, sanidad, cuarentena, gastos de puerto y fletes de descarga) que no están unidos al riesgo (Art. 807). También se distingue entre averías simples o particulares y averías gruesas o comunes dependiendo que se imputen al titular del bien afectado o que se repartan entre todos los afectados en la expedición ( Art. 809 y 811)

La avería común

Se conoce desde la antigüedad, los griegos ya la conocían y los romanos incorporan al Digesto la echazón ( acto voluntario por el que el capitán arroja mercancías al mar para salvar el buque).

La noción no ha cambiado, el coste de los daños ocasionados a uno de los interesados se reparte entre todos por la existencia de un beneficio común.

Se regula por los artículos 811 a 818 y 846 a 868, aunque como ese reconocimiento legal es insuficiente lo normal es que casi todas las averías gruesas se liquidan por las Reglas de York y Amberes 2004.

Son averías gruesas todos los daños y gastos que se causen deliberadamente para salvar al buque o a su cargamento o a ambos a la vez, de in riesgo efectivo ( Art. 811), el beneficio común se recoge en la Regla A de las reglas de York y Amberes.

El acto de avería exige tres requisitos:

-intencionalidad -Peligro, razonable y común -resultado útil.

gastos de alijo, daños al cargamento por razón de seguridad, gastos de reflotamiento, daño al buque para salvar el cargamento, gastos y salarios de la tripulación incurridos para salvar la expedición, pérdida de valor de las mercancías vendidas en arribada forzosa para reparar el buque por avería gruesa, gastos de liquidación de avería (“ una vez en avería gruesa, siempre en avería” hundimiento voluntario de otro buque por ), causa de incendio.

Reglas de York y Amberes: echazón extinción de fuego a bordo, corte de restos, varada voluntaria, remuneración por salvamento, daños causados a las máquinas, gastos de alijo de buque y consecuencias, efecto y provisiones del buque quemados como combustible, gastos en puerto de refugio, salarios y manutención de tripulación para ganar un puerto de refugio, daños al cargamento en la descarga, pérdida del flete y adelanto de fondos.

Internacionalmente se rechazan ciertos casos aunque cumplen los tres requisitos para ser considerados como prevención a posibles fraudes: daños al aparejo, respetos, pertrechos y máquinas del buque y provisiones de a bordo, daños a mercancías no declaradas o declaradas fraudulentamente, y daños a mercancías transportadas en la cubierta.

La avería gruesa tiene tres aspectos distintos que se relacionan entre sí.

Comprobación del supuesto de avería, si cumple los tres requisitos y se ajusta a un caso tipificado.

Deber de contribución: Es el reparto proporcional de los gastos entre todos los interesados.

Liquidación de avería gruesa: En la que se ejecuta la contribución en efectivo.

Prescriben las acciones a los 6 meses ( Art. 951 C de C) y en 12 meses el plazo para notificar al liquidador la pérdida o gastos por los que reclamar la contribución, según la Regla E.

La avería particular

Todo daño que no sea considerado avería gruesa.

Se sustituye el principio de proporcionalidad por el principio de que la cosa perece para su dueño ( res perit dominio)

Los accidentes marítimos

El código distingue 4 secciones: averías, arribadas forzosas, abordajes y naufragios. (Art. 806 a 845)

Abordaje

Es el choque o colisión entre 2 buques. Se entiende buque como concepto amplio, no limitándose solo a los mercantes, no considerándose abordaje la colisión con un elemento fijo, boyas, balizas, muelles etc... según S.T.S. 13 junio 2003, aplicándose en ese caso el art 1902 del Código Civil.

Sí que es una colisión el choque entre 2 buques aunque no estén navegando, por ejemplo amarrados en puerto, los buques chocan por el movimiento pero no hay navegación La regulación del abordaje es de naturaleza dual, existen 2 grupos de normas las del Código de Comercio y las de los Convenios internacionales ratificados por España, Convenio de Bruselas, Convenio de Londres y las Reglas de Lisboa ( de aplicación voluntaria, pero de gran difusión internacional) Se distinguen 4 supuestos de abordaje Abordaje fortuito: causado por caso fortuito, fuerza mayor o hecho de tercero, en el que cada nave soporta sus propios daños, ( Art. 830 C de C y Art. 21 Convenio) Abordaje culpable: causado por culpa, negligencia o impericia. E naviero del buque abordador indemnizará por daños y perjuicios ( Art. 826. , Se impone la misma buque soportará sus daños y responden solidariamente de los daños y perjuicios causados a sus cargas.(Art. 827), Aunque según el Art.- 41 del Convenio, la responsabilidad se repartirá en proporción a la gravedad de la falta cometida y a la proporcionalidad de los daños.

Abordaje dudoso: cuando la causa queda por determinar. Se aplica la norma del abordaje por falta común, Aunque el Convenio de Bruselas lo equipara con el abordaje fortuito.

Arribada forzosa

Cuando un buque se desvía de su itinerario y llega a un puerto no previsto si es por causa de inhabilitación para navegar (Art.819).

Puede ser:

Ilegítima : si las causa se imputan al cumplimiento de obligaciones contractuales, malicia, negligencia, imprevisión o impericia del capitán. El naviero y el capitán responderán mancomunadamente (Art. 821) Legítima: los gastos correrán por cuenta del naviero o el fletante, pero los perjuicios de la carga serán para los cargadores.

Se considera un acto de avería gruesa, con el consiguiente deber de contribución (Art. 822), por ejemplo los gastos de descarga, reparaciones del buque, etc... La carga descargada queda, en cualquier caso bajo la custodia del capitán, debiendo responder si no hay fuerza mayor ( Art. 823), es la responsabilidad ex-receptum o del cuidado de las cosas que le fueron entregadas.

La Regla de York considera avería común los gastos de la arribada por un salvamento, que incluye reparaciones provisionales, remolques, descarga, almacén, reembarque y reestiba, combustible, provisiones ocasionados en el período de paralización del buque.

Naufragio

Es el hundimiento del buque en el mar.

Es un siniestro grave, en el que el buque se pierde por completo a causa de la inmersión (Art. 818 a 833), se incluyen los supuestos de encalladura o pérdida grave.

Puede dar lugar a acción de abandono Naufragio fortuito: por causa fortuita, fuerza mayor o hechos de tercero, no imputable al naviero ni a la tripulación. Los daños serán por cuenta de los dueños en la misma proporción que los restos que se salven. ( Art. 840) Naufragio culpable: imputable a dolo, culpa o negligencia o a la impericia del capitán o a la culpa personal del naviero. El código expresa que el naviero o los cargadores podrán pedir indemnización al capitán ( Art. 841) sin embargo es incompleto en su redacción ya que también el naviero responde por los actos de su capitán, sin perjuicio del derecho de repetición.

Naufragio parcial: es una situación mixta en la que concurre el naufragio con el salvamento, donde no se pierden algunos objetos gracias a los salvadores. Los objetos quedan afectos al pago del salvamento pudiendo ser retenidos en garantía y en caso de venta se les reconoce a los salvadores un derecho preferente.

Las averías en la navegación aérea

La avería común, el abordaje y los daños en la superficie

Avería común: Se aplican por analogía las de la avería marítima porque no existe regulación específica.

Abordaje: Técnicamente sería la colisión de dos aeronaves en vuelo, no se define en la LNA, pero se cita en el Art. 12. La colisión con objetos fijos como fingers ( pasarelas en tierra son asimismo dudosos, pero la tendencia dominante es la de no incluirlos como abordaje. Las consecuencias dependen de si es culpable, común, dudoso o fortuito; Cuando es por culpa del comandante o por incumplimiento de obligaciones legales del explotador, éste responderá por los daños propios y ambos solidariamente por los daños a terceros ( Art. 123 LNA) En los abordajes por culpa común, dudosos y fortuitos cada empresario responderá en proporción al peso de la aeronave, solidariamente y frente a terceros.

Daños a terceros en la superficie: Existe una doble regulación, interna, e internacional:

  • Interna: Se rige por el Art. 119 de LNA, siendo indemnizables los daños a personas o cosas en la superficie terrestre por acción de aeronave o por lo que de ella se desprenda o arroje. Limita el importe máximo de las indemnizaciones, la prelación del cobro, causa de exoneraciones y poco más, ya que es muy parca dejando cuestiones sin resolver y teniendo que recurrir a la regulación internacional.

  • Internacional: existen varios instrumentos reguladores como Convenio de Roma que aunque sigue vigente y España no lo ha denunciado, no resulta muy adecuado en cuanto a las cuantías de limitación, pero que se aplica a los daños a terceros causados en la superficie en territorio de un estado parte, por una aeronave de otro estado parte siempre que el daño haya sido consecuencia directa del incidente. Por otro lado se discute cuando debe considerarse que la aeronave está en movimiento, o como indebidamente dice la ley “ en vuelo” pudiendo entenderse que se encuentra en vuelo desde el inicio de las , maniobras para el despegue hasta su término en el aterrizaje, y se entienden como daños a terceros tanto los abordajes entre aeronaves en movimiento o no, como los causados contra otro objeto. También citar el Anteproyecto sobre abordaje y el Proyecto de OACI que no han tenido éxito.

Asistencias marítimas

El salvamento marítimo. Fuentes, concepto, elementos, clases y remuneración

Institución clásica cuyos primeros antecedentes datan del naufragium romano que ya protegía la titularidad de los bienes impidiendo su apoderamiento ilícito. Durante los siglos XIX y XX es una actividad de auxilio preventiva y remunerable. El Código de Comercio no lo regula, tan solo lo cita en referencias aisladas en algunos artículos, la regulación legal viene por:

En 1910 se aprueba el Convenio de Bruselas que España incorpora y además promulga la Ley 60/1962 de Auxilio, Salvamentos, Hallazgos y Extracciones que supera en contenidos al convenio, regulando también la asistencia marítima a aeronaves, la prestada o recibida por buques de guerra o de servicio público, remolques, extracción de buques hundidos y restos, y hallazgos marítimos.

La Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante en el Art. 107.2 faculta a las Autoridades Portuarias para exigir la remoción o actuar de oficio para extraer los restos, sin perjuicio del derecho de repetición Convenio de Salvamento Marítimo 1989, ratificado por España.

Concepto: el salvamento marítimo es el conjunto de actividades prestadas a personas, buque o cosas para superar una situación de peligro en el mar. Ha de cumplir 2 requisitos.

  1. Peligro: Es lo que lo diferencia del remolque. No existe un criterio unitario para la noción de peligro, aunque hay varias máximas jurisprudenciales que pueden aplicarse: sin peligro de pérdida o graves daños no hay salvamento. Debe ser de entidad suficiente para causar la pérdida del bien salvado. No es necesario que el peligro sea inminente, basta que sea previsible, efectivo o actual y concreto. Se discute si debe alcanzar al buque y tripulación del salvador. La situación de peligro puede ser por causa ajena al otra es que lo sea realmente.

  2. Resultado útil: consiste en superar la situación de peligro, por eso se dice que sin salvamento no hay remuneración ( no cure, no pay) salvo que se haya prestado para proteger el medio ambiente.

En ocasiones no es suficiente con los dos requisitos, pues no es calificado como salvamento la ayuda realizada por la propia tripulación para salvar al buque o la carga, el prestado por imperativo legal o cumpliendo una orden de la Autoridad Marítima y el prestado por obligación anterior.

Puede ser prestado en cumplimiento de mandato legal u orden administrativa, ( salvamento obligatorio), espontáneamente ( salvamento espontáneo), o a petición del capitán o del armador del buque o del titular de las cosas en peligro ( salvamento contractual).

La remuneración o premio del salvamento tiene una disciplina particular, excluido del salvamento obligatorio, es objeto de pacto a través del formulario del LOYD´S OPEN FORM (LOF 2000) , pero en su defecto o si se considera desproporcionado las partes pueden acudir al Tribunal Marítimo Central que lo fijará siguiendo unos criterios de resultado obtenido, esfuerzo realizado, intensidad y gravedad del peligro, gastos y daños sufridos y valor de lo salvado, esto da una idea del grado de litigiosidad que encierra esta materia.

El premio se distribuirá, deduciendo los gastos e indemnizaciones, a razón de 1/3 para el armador y 2/3 para la tripulación salvo que sean buques dedicados habitualmente al salvamento.

Las extracciones marítimas

Se trata de recuperar cosas perdidas en el mar, buques, aeronaves, mercancías o restos, ya no hay peligro y al extraer los restos se pretende evitar las consecuencias del siniestro actuando sobre sus restos o pecios.

Hay 4 tipos:

La extracción realizada por el propietario, tiene preferencia sobre los demás La extracción espontánea por persona distinta del propietario sin un contrato u obligación previos; responde a la figura de gestión de negocios ajenos, pero la Ley sobre Auxilios y Salvamentos marítimos tiene preferencia.

La extracción contractual, fruto de pacto, en el cual el extractor emplea los medios adecuados a cambio de una compensación económica, se encuadra en los contratos de obra por empresa. Se utilizan los modelos BIMCO, aprobados por Lloyd, se conocen con los nombres de WRECKCON Y WRECKHIRE.

Extracción de oficio; Realizada por la Autoridad marítima por razones de urgencia, seguridad de la navegación o de la pesca si los propietarios no la inician en tiempo prudencial (Art. 26 LAS). Las extracciones portuarias están reguladas por la Ley de Puertos La Organización Marítima Internacional, OMI, ha elaborado un proyecto de Convenio sobre recuperación de pecios.

El hallazgo marítimo

Se diferencia de las otras figuras en que el que halla los objetos en el mar no despliega una actividad intencional, sino que los encuentra por casualidad, limitándose a tomar posesión y custodiarlos.

Es una institución conocida en la legislación civil, que ha reconocido que debe regularse por leyes especiales (Art. 617 C.Civil) Se aplica el Art. 844 del Código de Comercio, que impone al capitán depositar los objetos hallados de un naufragio a disposición de sus propietarios en el puerto de destino.

La Ley de Auxilio y Salvamento marítimo contiene una regulación mas completa marítima en el plazo más breve posible, así el propietario tiene derecho a recuperar sus cosas previo pago de los gastos ocasionados y del tercio de su valor de tasación que corresponde al hallador.

Si en el plazo de 6 meses desde que se anunció el hallazgo no aparece el propietario según prescribe la Ley, las cosas halladas se entregarán al hallador si su valor es inferior a 902 euros, y si el valor es superior, el hallador tendrá derecho a esa suma y a una tercera parte del exceso de lo que se obtenga en pública subasta, el remanente de lo obtenido se ingresa en el Tesoro.

Asistencias en la navegación aérea

Asistencia y salvamento de aeronaves

La ayuda prestada a una aeronave en mar está regulada por la Ley de Auxilio y Salvamento marítimo ( Art. 11), el hallazgo de una aeronave en el mar no se tata de una recuperación sino que se considera un salvamento, así como las cosas arrojadas al mar para aligerar la aeronave en caso de peligro cuando son salvadas inmediatamente ( Art. 22.1 y 2) La LNA establece que la asistencia y salvamento de las aeronaves accidentadas o en peligro se efectuará bajo la dirección de las Autoridades aeronáuticas que son las encargadas de la investigación y la determinación de las responsabilidades en caso de accidentes ( ar 134). Las indemnizaciones por trabajos de salvamento de personas no pueden exceder de ¼ de las cantidades fijadas en caso de muerte ( Art. 135), y del valor de la aeronave o del capital de su seguro en el caso de salvamento de la misma (Art. 136).

Hay 2 supuestos especiales, regulados por LAS, el prestado por aeronaves a buques, personas o cosas que se encuentren en peligro de perderse en el mar y el de auxilio de aeronaves en el mar.( Art. 11 LAS) Se exigen los supuestos del salvamento marítimo: peligro y resultado útil.

El premio, fijado equitativamente, se reparte 1/3 al empresario y 2/3 a la tripulación.

Internacionalmente se regula la asistencia o salvamento entre buques y aeronaves en él articulo 14 Trato de Navegación Internacional de Montevideo y por el Convenio de Bruselas que unifica reglas y reconoce el derecho a la remuneración de las aeronaves en peligro en el mar, y si no hay resultado útil, el prestador del auxilio tiene derecho a que le reembolsen los gastos ocasionados (Art. 4).

Las acciones prescriben a los 2 años de la finalización de las operaciones (ART 141 LNA, y 11 LAS).

El hallazgo aéreo

Según LNA el hallazgo puede tener por objeto una aeronave abandonada o sus restos, si está sin tripulación y se pueda determinar su propietario por su matricula o marcas, documentos de a bordo u otro medio o bien su propietario haya manifestado su deseo de abandonarla.

Se notificará el hallazgo a su propietario, y se devolverá previo pago de los gastos más un premio por la tercera parte del valor al descubridor (Art. 137 LNA), Si no puede conservarse los restos o si transcurren los plazos se hará pública subasta y deducidos el premio y los gastos el remante será para el Estado ( Art. 139) Si transcurre el plazo de un año desde el hallazgo, habiéndose notificado al propietario conocido o enunciado en el BOE en tres fechas distintas, sin que el propietario ejerza sus derechos durante tres meses el estado adquirirá la propiedad de cualquier aeronave hallada en el mar.

La contaminación marítima

Persigue un doble objetivo: prevenir la contaminación y repara el daño causado.

Se han aprobado a nivel internacional, comunitario y nacional un conjunto de normas.

De entre los numerosos Convenios ratificados por España nos referiremos solamente a los de responsabilidad civil por contaminación del mar por hidrocarburos, son 2:

Convenio de Bruselas de 1969 sobre responsabilidad y el de 1976 sobre limitación, los dos han sido reformados por los Protocolos de 1992 conocidos como CLC 69792 y CFC 76/92 . Con posterioridad las cuantías se aumentan en la enmienda del 2000, en vigor desde noviembre de 2003.

La responsabilidad por daños de contaminación marítima

Se define un régimen jurídico uniforme con los instrumentos anteriores, disposiciones complementarias y decisiones judiciales relacionadas con algunos siniestros ( Torrey canon, Exxon Valdez...) que integra os siguientes elementos:

Se aplica solamente a daños o pérdidas de la contaminación marina debida a fugas y descargas de hidrocarburos de un buque, no incluye ninguna sustancia que no sea hidrocarburo, ni otro vertido que no provenga de un buque La responsabilidad se imputa en exclusiva al propietario del buque, naviero o no, sin tener legitimación pasiva sus auxiliares ni ninguna persona vinculada con la explotación del buque. Es el principio de canalización de la responsabilidad o restricción de la legitimación pasiva, y persigue concentrar la responsabilidad en una persona identificable a través del registro del buque, sin perjuicio de la acción de regreso contra el verdadero responsable, el titular de la empresa de navegación que no tiene por qué coincidir con el propietario del buque.

Es una responsabilidad civil porque hace referencia a aspectos económicos o patrimoniales del sujeto agente y de la víctima de la contaminación, consiste en reparar al perjudicado los daños y perjuicios causados mediante indemnización quedando al margen las actuaciones penales o administrativas. Es objetiva porque se imputa por el hecho contaminante independientemente de la culpa del propietario. Existen exoneraciones si los daños por contaminación se deben a actos de guerra, hostilidades, guerra civil, insurrección, o de un fenómeno natural excepcional, inevitable e irreversible; acción u omisión de un tercero; negligencia o acto lesivo de cualquier gobierno o autoridad responsable del mantenimiento de luces o ayudas a la navegación; acción u omisión del perjudicado.

Es una responsabilidad limitada que no es equivalente a los daños sino que tiene un límite máximo, que se calcula por un sistema mixto hasta un tope máximo, del que el propietario puede beneficiarse si constituye depósito o garantía ante un juez, pero se pierde ese beneficio si el daño lo causó el propietario intencionada o temerariamente y a sabiendas que podía producirse.

Complementariamente existe un fondo con personalidad jurídica que se nutre de fondos donados por países productores de petróleo que ofrece protección si la suma imputada al culpable resulta insuficiente.

Es una responsabilidad legal e imperativa ya que se establece por Ley ( Convenio) y porque el sistema funciona de acuerdo con los requisitos legales no pudiéndose aumentar los importes ni dirigir acciones contra personas no legitimadas, ni caben defensas no previstas.

El derecho de limitación es por siniestro, y en caso de contaminación compartida por 2 o más buques es una responsabilidad mancomunada y no solidaria.

Es un sistema único incompatible con los demás sistemas de indemnización del Derecho Marítimo, rigiendo el principio de especialidad.

Como resumen podemos quedarnos con las siguientes ideas centrales:

Existen daños inevitables, la mayoría por fallos humanos, cuando se produzcan daños calificables de catastróficos deben repararse por un sistema de compensación universal y colectivo fuera de procedimientos judiciales que han resultado ineficaces e insuficientes.

El mecanismo mas adecuado es la colaboración entre Estados para prevenir y reparar los daños de la contaminación marítima.