Transporte marítimo y otros contratos de utilización del buque y de la aeronave

El transporte de mercancías en régimen de conocimiento de embarque

El transporte marítimo en el sistema de contratos de utilización del buque

Transportar personas y mercancías por mar es el destino habitual de los buques mercantes, considerándose el transporte el acto jurídico central de la navegación marítima. Sin embargo el transporte marítimo es una forma de explotación de un buque que no se identifica necesariamente con el contrato de fletamento.

Las diferencias entre el transporte y los demás contratos de explotación son las siguientes:

  • el transporte consiste en el traslado por mar de un lugar a otro de personas o mercancías a cambio de un precio llamado flete. El objeto del contrato es la mercancía a transportar y no el buque como por ejemplo lo sería en un contrato de arrendamiento, la navegación en un contrato de fletamento por tiempo o el viaje en un contrato de fletamento por viaje.
  • la prestación del servicio de transporte deriva en tres obligaciones: el desplazamiento marítimo, la custodia y la entrega. Sin embargo los demás contratos de prospección petrolífera, actividades deportivas, etc.
  • el transporte de mercancías se puede documentar de dos formas, en póliza de fletamento o bajo conocimiento de embarque. La póliza se utiliza para el tráfico libre, de preferencia para cargamentos homogéneos que ocupan la totalidad de la capacidad del buque (fletamento por tiempo y por viaje). El conocimiento de embarque se utiliza para el tráfico en línea regular, que se refiere a mercancías heterogéneas que ocupan espacio limitado dentro de una carga general.
  • además el transporte por medio de conocimiento de embarque se rige por una disciplina uniforme, imperativa ye internacional que protege a los cargadores o titulares del conocimiento de embarque frente a las cláusulas de exoneración de la responsabilidad del porteador marítimo. Sin embargo, el fletamento se rige por la autonomía de la voluntad, no existiendo regulación uniforme ni internacional.

Fuentes legales y ámbito de aplicación de la Ley de Transporte Marítimo de Mercancías

Como hemos citado, el transporte bajo conocimiento de embarque tiene una regulación bifronte; esto es nacional e internacional.

En el plano nacional se aplica el Código de Comercio ( arts. 706 a718) En el plano internacional tiene doble regulación :

-por el Convenio de Bruselas de 1924 (modificado por los Protocolos de Bruselas de 1968 y las Reglas de La Haya-Visby de 1979) -por la Ley de 22 diciembre de 1949 que introdujo en España el Convenio de 1924 Posteriormente se adoptó el Convenio de Hamburgo de 1978 que todavía no ha sido ratificado por España.

Para la aplicación de la Ley de Transporte Marítimo de 1949 se exige que concurran los siguientes requisitos:

Ha de ser un transporte de mercancías, excluyéndose los animales vivos y la carga sobre la cubierta del buque. Tampoco se aplica pues a los pasajeros ni a su equipaje que se regulan por el Convenio de Atenas de 1974 (modificado por el Protocolo 1989) El traslado debe tener lugar entre puertos en diferentes estados, afectando al menos a un estado contratante Emisión del conocimiento de embarque o documento similar por una parte que pertenezca a un estado contratante; así pues quedan excluidos los transportes documentados exclusivamente por póliza de fletamento (art.21 LTMM) En defecto de lo anterior, se aplicará la LMT si las partes lo acuerdan expresamente en el conocimiento o documento similar. A la cláusula de remisión o incorporación se le denomina PARAMOUNT o principal.

La delimitación temporal del contrato, a efectos de la aplicación de la LMT (arts. 1 y 4) ha planteado debate y se resuelve haciendo coincidir el transporte marítimo con la custodia del cargamento, entendiéndose como custodia desde el momento en que el porteador toma en origen las mercancías hasta el momento en que las entrega en destino, poniéndolas en poder de quien corresponda ( consignatario o autoridad) Esta resolución consagra la tesis que hace coincidentes la delimitación inicia y final con los actos jurídicos de recepción y entrega, y que no tienen porqué coincidir con la carga y descarga de la mercancía.

La STSupremo 3 ABRIL 84, declaró ( con criterio discutible) que las fases terrestres anteriores y posteriores a la fase marítima, quedan fuera del ámbito de aplicación de la ley aunque el porteador haya recibido las mercancías para su almacenaje y traslado en el muelle (del puerto) a la espera de realizar la carga en el buque.

Tampoco existe una doctrina unánime para la designación de los elementos personales:

para unos son 2 : porteador y cargador. (criterio más atendible) para otros son 3 :porteador, cargador y destinatario o receptor, reconociendo en determinados casos, sobre todo en la modalidad contractual que nos ocupa que el cargador y destinatario no son la misma persona.

La identidad del porteador

El porteador es la persona que asume la prestación principal de transporte sin que esto signifique que ejecute el transporte él mismo. Por otra parte debido a la superposición de los diferentes contratos de utilización de un buque se constata que en el tráfico de línea regular no se dirime con claridad la identidad entre empresa de navegación y empresa de transporte, derivando con frecuencia en que el naviero y el porteador no son la misma persona. Dado la amplia problemática legal, doctrinal y jurisprudencial se concluye la cuestión adoptando la tesis que confiere a la figura del porteador un carácter más abierto incluyendo como tal a toda persona que asume (formal o materialmente) la obligación de transportar las mercancías por mar bajo el régimen de conocimiento de embarque

El cargador y destinatario de las mercancías

El cargador es la persona celebra el contrato de transporte, se obliga a entregar las mercancías en origen y a pagar el precio convenido. Esta definición es abierta incluyendo tanto a cargador que contrata ( quien contrata), como al cargador efectivo (quien efectúa la entrega de las mercancía para su transporte.

El destinatario o receptor es persona distinta al cargador, a la cual van dirigidas las mercancías, y puede ser determinada o indeterminada.

Como puede entenderse el cargador puede también ser al mismo tiempo destinatario, y por eso a veces se utiliza el término titular de la mercancía o titular del cargamento haciendo referencia indistintamente al cargador y al receptor o destinatario.

Según STSupremo 29 nov. 2002, se reconoce la legitimación del destinatario de la mercancía ( designado en el conocimiento de embarque por el cargador-vendedor), para reclamar al porteador los daños y perjuicios causados a la mercancía.

El conocimiento de embarque. Funciones: a) Documento del contrato; b) Recibo de la entrega de las mercancías; c) Título representativo

funciones : a) documento del contrato b) recibo de la entrega de las mercancías c) título representativo El conocimiento de embarque tiene tres funciones esenciales: prueba de contrato, recibo de la entrega y título representativo de las mercancías. Estas funciones son paralelas a la dinámica del transporte y coinciden con la formalización, ejecución y cesión o circulación del contrato respectivamente.

a)función de documento del contrato

El conocimiento de embarque prueba y documenta el contrato de transporte el cual queda perfeccionado por el consentimiento.

No constituye una prueba esencial pero no se concibe este contrato sin la emisión del correspondiente conocimiento de embarque, en el que se recogerán las obligaciones y derechos de las partes.

Contenido :

1. .nombre, matrícula y porte del buque 2. .nombre del capitán y su domicilio 3. puertos de carga y descarga, que no tienen porqué coincidir con origen y 5. tipo o clase de conocimiento: que puede ser: nominativo, a la orden, o al portador. Esto es importante pues produce consecuencias distintas en orden a la circulación y a la legitimación. (art.19 LNMM) 6. Flete y la capa , aunque ésta ha caído en desuso y representa la retribución complementaria del capitán 7. descripción de las mercancías, indicando marcas para su identificación, marcas para la[I1] cantidad, volumen y número de bultos así como las que se refieren al estado y condición aparente de las mercancías 8. Cualquier pacto que además las partes estimen conveniente como la jurisdicción ,el arbitraje, legislación aplicable, exoneración, remisión a la póliza de fletamento, limitación de responsabilidad etc...siempre que sean beneficiosas al cargador y no contradigan normas imperativas de la Ley.

Siendo nulas aquellas condiciones contractuales que resulten ilegibles, según STSupremo 30 mayo 1983.

El porteador tiene la obligación de emitir 4 ejemplares que han de ser firmados por el capitán y el cargador (art.707 CC).

Existen formularios tipo, que hacen más fácil la formalización del contrato ( Conlinebill , y Viscontibill).

b)función de recibo de entrega de las mercancías Se corresponde con el momento inicial de la ejecución del transporte.

Constituye efectivamente un recibo de la entrega de las mercancías al porteador, el cual responde por el cuidado y manejo de las mercancías durante el transporte, debiendo devolverlas en destino en el mismo estado que las recibió (responsabilidad exreceptum).

El conocimiento de embarque constituye pues todo un título probatorio de iuris tantum que admite prueba en contrario de las relaciones entre cargador y porteador, otorgándose presunción a favor del conocimiento, pero puede probarse si existiera inexactitud en cuanto al hecho de la entrega y las condiciones de las mercancías (art.21 LTMM) No admite prueba en contrario (iuris et iure)cuando ya ha sido transferido a tercero de buena fe (art.31.4 Reglas de La Haya-Visby, protocolo 1968).

Copias: - una vez recibidas las mercancías a bordo, el porteador tiene obligación de entregar una copia al cargador. Ésta ha de ir firmada por el porteador, su agente o el capitán (art. 5.4 LNMM) a solicitud del cargador se estampará en el conocimiento de embarque la expresión “EMBARCADO” y además cualquier documento que el cargador recibiera dándole , derecho a dichas mercancías deberá restituirse contra la entrega del conocimiento de embarque.

c)función como título valor O con mayor precisión como título representativo de mercancía.

No tiene una naturaleza abstracta ya que el porteador puede oponer excepciones causales.

Puede ser título de circulación bien a la orden o al portador Como título representativo otorga posesión al titular, facultándole a disponer de las mercancías como un propietario que al mismo tiempo sea poseedor; por tanto el titular del conocimiento puede “ inter alia” realizar las siguientes acciones: transmitir el dominio, constituir prenda, concertar crédito documentario, avalar, garantizar,contratar póliza de seguro y adquirir las mercancías a non dominio si es adquiriente de buena fe.

Estas facultades han sido reconocidas por S.T.Supremo 26 abril 1995 y 20 marzo 1989 pero la S.T.Supremo 3 enero 1997 ha negado a la CARTA DE PORTE MARÍTIMA

Emisión de conocimientos en virtud de póliza de fletamento. La cláusula de incorporación

La cláusula de incorporación A veces se emiten conocimientos de embarque en virtud de pólizas de fletamento por una técnica denominada CLAUSULA DE INCORPORACIÓN O DE REMISIÓN Tal hecho plantea dos problemas:

1.validez de la cláusula; no existe una respuesta uniforme a esta cuestión y dependerá de las circunstancias particulares de cada caso. En general, teniendo en cuenta la cláusula imperativa de LMMT :

-será válida si la póliza beneficia el régimen del cargador -será nula si la póliza limita los derechos mínimos del cargador.

2.problema viene dado por la circulación del conocimiento de embarque cuando pasa a manos de un tercero pues la dificultad radica en afirmar la validez de una cláusula que no ha sido suscrita por un tercero, derivando vinculaciones ajenas al consentimiento. Así pues se distinguen dos situaciones:

- si el consentimiento está en manos del propio fletador ( por tanto aquí o hay circulación alguna): el fletador queda vinculado por la póliza si el conocimiento está en manos de un tercero, si es de buena fe, no estará vinculado por las condiciones mas gravosas de la póliza y en su favor se invocará el carácter imperativo de LMT aplicable al conocimiento.

Documentos similares al conocimiento

La ley habla de ellos en el artículo 2, pero no especifica cuáles son. Para identificarlos hay que recurrir al estudio de los antecedentes del Convenio y al análisis de los formularios, surgiendo así hasta 5 documentos similares, que se especifican a continuación.

-1 CONOCIMINENTO RECIBIDO PARA EMBARQUE Ó “ RECEIVED FOR SHIPMENT” - Es emitido por el porteador o su agente en el momento de recibir las mercancías recogiendo las condiciones estipuladas, describe su estado y condición -No prueba el hecho de la carga a bordo del buque, pero puede acreditarse la recepción en los almacenes del agente del porteador -El art.20 LTMM hace referencia a este documento pues contempla la situación en la cual el cargador ha recibido con anterioridad al conocimiento de embarque un documento que le dé derecho a las mercancías -Puede decirse con la doctrina más autorizada que el conocimiento recibido para embarque se transforma en conocimiento de embarque regular cuando la circunstancia del EMBARQUE se estampilla en el propio documento.

Las facultades que otorga al tenedor: legitima a retirar las mercancías en destino, practicar la tradición y eventualmente ejercer acciones de responsabilidad contra el porteador.

-se le considera un conocimiento de embarque provisional porque una vez cargadas las mercancías a bordo existe la facultad de sustituirlo por el conocimiento de embarque regular.

-2 ÓRDENES DE CARGA: ” DELIVERY ORDER” Se usa cuando hay pluralidad de receptores o cuando se quiere fraccionar la entrega de mercancías.

son títulos valores y devienen título representativo, pudiendo disponer de las mercancías durante el viaje y reconociendo el derecho a la entrega en el puerto intermedio o de destino .

-Impropias: . las expide el tenedor del conocimiento .

Se les discute la condición de título de tradición, y prevalece la doctrina que las considera un derecho personal o de crédito, que permite exigir la entrega en destino pero sin la garantía de los títulos valores ni las consecuencias de los títulos de tradición.

-3.CONOCIMIENTO DIRECTO o “ THROUGH BILL OF LADING” Se emite cuando el porte es cumulativo.

Como título único cubre la totalidad del transporte contratado y ejecutado por distintos porteadores.

Es equiparable al conocimiento de embarque si incorpora el derecho a la entrega de mercancías que se derivan del contrato transporte, es decir, cuando los distintos porteadores han devenido en partes del contrato por haber asumido el porte en su totalidad y como consecuencia responden solidariamente en cada fase.

-4 .-DOCUMENTO DE TRANSPORTE MULTIMODAL Suele confundirse con el anterior, pero es distinto, pues se trata de un conocimiento que cubre la totalidad del transporte que es realizado por varios métodos, es decir, que sea u transporte multimodal o combinado pero no cumulativo.

-5.-CARTA DE PORTE MARÍTIMA o “ SEAWAY BILL, SEABILL o WAYBILL” Constituye un documento probatorio del contrato y recibo de mercancías pero no es un título representativo aunque puede legitimar a la persona designada a retirar las mercancías en destino, siempre que el cargador no exprese lo contrario.

Nace como necesidad de reducir los riesgos de los títulos representativos que pensados para la circulación son de fácil fraude marítimo.

La carta no da la posesión inmediata de las mercancías y, por ello no se puede disponer de ellas mediante la circulación del documento.

Es muy utilizada en el tráfico de contenedores, de preferencia entre empresas del mismo grupo, que no necesitan vender las mercancías en tránsito.

Documentos complementarios

Son documentos de naturaleza discutida que en ningún caso pueden ser asimilados al conocimiento, ni sirven a efectos de aplicación de la Ley.

Sin poder responder unitariamente a todas las hipótesis q se formulan, esos documentos, a nuestro juicio, se engloban en la categoría de los títulos impropios o documentos de legitimación, no son pues, ni títulos valores ni representativos.

Los de mayor difusión son declaración de embarque, orden de embarque, nota de reserva y recibo provisional de embarque.

Obligaciones del porteador

La principal obligación consiste en trasladar las mercancías de un lugar a otro.

Esta obligación se ramifica en tres obligaciones esenciales: puntualidad, cuidado de las mercancías y devolución en el puerto de destino.

Además existen las siguientes obligaciones que se clasifican según el momento del viaje: antes, durante, o después. Están recogidas en art 5 LTMM, arts 618 y 619 del a)ANTES DEL VIAJE:

1.Obligación de navegabilidad : es una obligación de diligencia de tipo subjetiva mediante la cual el porteador debe cuidar de poner el buque en condiciones de navegabilidad en relación con un cargamento determinado.(arts.5 y 8 LTMM) La navegabilidad es relativa y concreta, cargoworthiness, y no es absoluta y genérica, seaworthiness ,debido a que se exige la flotabilidad del buque, cuidando que esté bien armado, equipado y aprovisionado y además que las bodegas, cámaras frigoríficas y resto de las dependencias estén enbuen estado para recibir las mercancías.

Hay que añadir que nos referimos a una navegabilidad contínua, porque no solo se contrae al inicio del viaje sino que se prorroga hasta el final del mismo 2.cargar y estibar las mercancías, si se realizan con los medios del buque.

3.emitir conoc. De embarque entregando una copia al cargador.

b)DURANTE EL VIAJE:

4.salir del puerto de origen y llegar al de destino siguiendo una ruta convenida. La desviación es una infracción del contrato, salvo justificada, que da lugar a indemnización y el porteador pierde el derecho a limitar la responsabilidad (art.10) 5.Cuidado de la mercancía: desde que se recibe, durante el transporte y hasta la entrega al destinatario en puerto de destino. Es una obligación de diligencia, de la que el porteador puede quedar exonerado si se prueba culpa náutica de la tripulación (arts 5.3 y 8.a LMMT) c. DESPUÉS DEL VIAJE 6.descargar las mercancías si debe realizarse con medios del buque (art.5.3 LTMM) Aunque cuando la descarga se imputa al cargador o a una empresa independiente ( cláusula bordo a bordo) se incluyen unas cláusulas de exoneración en los formularios que deben reputarse nulas porque excluye el ámbito imperativo de la Ley ( arts 11 y 10 ) que indican claramente la obligatoriedad de aplicarla al transporte de mercancías por desde la carga hasta la descarga.

7.entregar las mercancías al cargador o destinatario. Se refiere a una obligación de restitución, pues la carga que no es propiedad del porteador debe devolverse en las mismas condiciones en que se recibió, sin merma ni daños, ni en cantidad ni en contenido (art. 14). La persona legitimada para retirar las mercancías depende del conocimiento, según sea nominativo, a la orden o al portador (art 19 LTMM)

Responsabilidad del porteador. Supuestos y sistema de limitación

Conviene hacer tres distinciones fundamentales:

1. Régimen de responsabilidad es legal y coercitivo, pudiendo el cargador elevar la responsabilidad mediante la cláusula de conocimiento.

2. La ley admite cláusulas o supuestos de exoneración aunque en número limitado y regulando la aplicación 3. La responsabilidad es limitada, pues la indemnización no tiene por qué corresponder con el daño, sino con un importe máximo establecido en la ley, salvo en los casos excepcionales en los que se pierde este beneficio del límite.

Los supuestos de exoneración son :

a) Exoneración por falta de condiciones del buque para navegar, a no ser que sea imputable a falta de la debida diligencia por parte del porteador para poner el buque en condiciones de navegabilidad según se exigen en art.5, apartados 1 y 2 (art.8 LTMM).

El porteador:

que se ha incumplido una obligación esencial del contrato.

No responde, quedando exonerado, si puede demostrar que ha empleado la debida diligencia.

. b) Se exoneran de actos, negligencia o falta de capitán, marineros, pilotos o personal destinado por el porteador a la navegación o a la administración del buque.

No se exonera de los actos, negligencia o falta del personal citado en relación con manejo, cuidado y custodia de la carga (art.8, a ) Son las cláusulas de exoneración por faltas náuticas, de ellas no responde porque son imputables a personal dependiente y no a él mismo.

Existe discusión acerca de lo que se considera falta náutica , en principio se consideran aquéllos actos de la tripulación sin embargo entendemos que la falta náutica es la cometida por la tripulación referida exclusivamente a la navegación o cuidado del buque. La falta náutica ha de ser objetiva y estricta, en función de la finalidad , y no subjetiva y amplia en base a la condición del sujeto agente.

Existen numerosos ejemplos, como los daños por accidentes de mar, abordajes, arribadas forzosas y naufragios, siempre que al producirse haya influido la negligencia de los miembros de la tripulación. En estos casos la exoneración es total ,pues por definición se ha dado la negligencia por los auxiliares y no por el porteador.

Existe una excepción y es la que se refiere a los actos dolosos y de baratería, por el contrario no pueden exonerarse de los daños causados por la tripulación en el manejo o custodia cuando sean actos comerciales en sentido estricto cometidos por negligencia en la estiba, desestiba, manutención y cuidado durante el transporte. La STS 2 enero 1990 declara la responsabilidad del naviero y del capitán por daños en unos contenedores y mercancía producidos como resultado de la varada y pérdida del buque, ya que el encallamiento y pérdida de un buque ponen de manifiesto la navegación irregular o negligente y el incumplimiento de las obligaciones del capitán.

c)Exoneración de incendio, a menos que haya sido causado por falta o hecho del porteador (art.8,b) El incendio es un supuesto especial, la prueba de incendio es suficiente para la exoneración, no hace falta probar que el porteador actúo con diligencia para evitar el incendio, sin embargo no es una prueba irrefutable de la exoneración de responsabilidad, pues si el cargador puede demostrar la negligencia del porteador se desvirtúa la exoneración y se produce una inversión de la carga de la prueba en contra del cargador y favorable al porteador, que solo debe probar el incendio.

Las REGLAS DE HAMBURGO han seguido este mismo criterio aunque abundan mas, incluyendo la negligencia a la hora de aplicar medidas razonables para apagarlo y evitar o mitigar las consecuencias del fuego, reconociendo la facultad de solicitar un informe sobre las causa si el incendio se produjo a bordo.

. d) Exoneración de peligros, daños o acciones de mar o de otras aguas navegables (art.8,c) Se trata de una causa objetiva cuya producción no depende ni de la conducta de los auxiliares náuticos ni del porteador, siendo interpretado por el tribunal supremo en la sentencia 30 abril de 1990 con un criterio restrictivo la noción de la mala mar.

e) exoneración por fuerza mayor, hechos de guerra, del hecho de enemigo publico, de detención, embargo por soberanos, autoridades o pueblos, embargo judicial, restricción de cuarentena, motines o perturbaciones civiles, huelgas, cierre patronal, paros o trabas impuestas al trabajo por cualquier causa que sea... art 8, d, e, f, g, h, j, k f) Exoneración por un acto u omisión del cargador o propietario de las mercancías o insuficiente, insuficiencia o imperfección de las marcas y vicios ocultos que no sean de una diligencia razonable, art 8 apartados i, m, n, o, p.

g) Art.8 apartado h, se refiere a la exoneración por salvamento o tentativa de salvamento de vidas o bienes en el mar.

h) De cualquier otra causa que no proceda de un hecho o falta ya sea del porteador o de los agentes o encargados del porteador, pero en este caso las costas de las pruebas recaen sobre la persona que reclame el beneficio de esta excepción al igual que tendrá que demostrar que los daños no se han producido por falta personal o hecho del porteador ni por falta o hecho de sus asistentes.

Realmente no es una exoneración sino una manifestación del sistema de responsabilidad por culpa en la que se impone la carga de la prueba de su diligencia al propio porteador a excepción de los supuestos anteriores.

El porteador puede además limitar el quantum o importe del resarcimiento a no ser que el cargador haya declarado la naturaleza y el valor de la mercancía antes del embarque en el conocimiento (ART.11), tampoco puede aplicar este límite si su conducta o la de sus agentes fue dolosa o temeraria (art IV.5 a, del convenio de Bruselas, modificado por art. 2 del protocolo de 1979).El importe máximo no será superior a 666.67 unidades de cuenta por bulto o unidad, o bien dos unidades de cuenta por kilogramo de peso bruto de las mercancías perdidas o dañadas aplicándose en ese caso el límite más elevado ( art IV 5 a ) del Convenio, modificado por el Protocolo de 1979 que deroga el art 11 LTMM en esa materia.

Por unidad de cuenta se entiende el derecho especial de giro, definido por el Fondo y equivale aproximadamente 1 EURO .

El Protocolo de 1968 extiende las exoneraciones y los límites de responsabilidad al ámbito extracontractual a los empleados y agentes del porteador.

Prescripción de acciones

Distinguimos entre el plazo de denuncia y el plazo de caducidad.

En lo relativo al plazo de denuncia, la protesta de averías la debe cumplimentar el destinatario en el momento de retirar la mercancía si los daños son aparentes y como máximo en tres días si no lo son.

Se presume que la mercancía se recibió en destino tal y cómo se describen en el conocimiento sin embargo la jurisprudencia ha admitido prueba en contrario pues el juez no puede estar vinculado por un documento (el conocimiento ) que no hace fe de la veracidad de su contenido. Por otro lado el art.22.3 establece que en todo caso el porteador y el buque estarán exentos de responsabilidad por pérdidas o daños a menos que se ejercite una acción el plazo de un año siguiente a la entrega de las mercancías o de la fecha en que debieron ser entregadas. En este caso se discute en torno a la calificación del plazo , si es de caducidad o de prescripción y las consecuencias que derivan en torno a la interrupción , prórroga, ampliación y disminución, habiéndose consolidado la caducidad aunque no falta decisión aislada en sentido contraria. Al margen de la nat. Jurídica, el carácter imperativo de la Ley impide la reducción del plazo ya que entonces la cláusula sería perjudicial para el cargador.

En cuanto a la interrupción del plazo de prescripción de la acción de daños en el transporte marítimo, la STS 31 marzo 2001, reconoce que la mera reclamación extrajudicial es eficaz ya sea en el tráfico civil como en el mercantil de acuerdo a la aplicación del art.944 del Código de Comercio.

Obligaciones del cargador

a)-Pago del flete: es la más importante y esencial, se calcula en función del peso o volumen de las mercancías , excepto en el transporte en contendor que se paga según el tipo de contenedor.

Lo normal es pagar por anticipado ,pero el destinatario o receptor está obligado al pago si en el conocimiento no se refleja y no ha sido pagado por el cargador.

b)Colabora con el porteador entregando las mercancías, al costado o cerca del buque a no ser que en el conocimiento se disponga otra cosa ( cláusula de almacén o cláusula de muelle) c)Retirar las mercancías, cuando lleguen a puerto de destino. 0 normalmente recae en persona distinta del cargador bien sea el receptor o destinatario o el consignatario o agente.

Otros contratos de utilización del buque

Los textos normativos han recogido tardíamente el transporte marítimo de pasajeros, el desarrollo de las líneas regulares, y los avances tecnológicos han contribuido a su consolidación y modernamente han aparecido otras modalidades que se basan en el turismo y el ocio, es por ello que actualmente se distingue entre contrato de pasaje y contrato de crucero y deben estudiarse por separado.

El contrato de pasaje. Concepto, naturaleza jurídica y fuentes legales

Conceptualmente el contrato marítimo de transporte de pasajeros es aquel en virtud del cual una persona se obliga mediante precio, y en unas condiciones establecidas a trasladar a otra por mar de un puerto a otro. Tiene un carácter propio debido a la persona del pasajero y posee unas prestaciones accesorias por las que el porteador puede obligarse a proveer al pasajero de habitación o cabina y manutención, pero que resultan esenciales cuando las condiciones las exigen sin que puedan considerarse características de otro contrato independiente.

Se trata de un contrato autónomo de transporte marítimo y se descarta su asimilación al contrato de fletamento, ya que reúne en sí mismo todos los elementos esenciales de la prestación : traslado de un puerto a otro por vía marítima mediante precio, puntualidad (responsabilidad por retraso), y seguridad del pasajero (obligación de vigilancia).

La regulación jurídica viene dada en art. 693-795 incluídos, sección fletamento , y se trata de un contrato mercantil con regulación mercantil.

Las condiciones no suelen discutirse porque suelen ser líneas regulares con unas condiciones prefijadas sin oportunidad de negociación que son aceptadas al comprar el pasaje, figuran impresas en un formulario en el reverso del billete siendo éste el documento contractual que recoge derechos y deberes de las partes. Sin embargo la circunstancia de ser impuestas por el transportista que a su vez es profesional o empresario (armador o empresa naviera) añadida a la formalidad de ser incorporadas a una pluralidad de contratos ( los distintos pasajeros de la linea regular ), hace que también sea de aplicación la LEY 7/1998 13 ABRIL sobre las condiciones generales de contratación.

Los contratos internacionales se rigen por CONVENIO DE ATENAS o convenio relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar , firmado en Atenas el 13 diciembre 1974, luego modificado por el Protocolo de 19 nov 1989 ambos incorporados a nuestro derecho interno por el Tratado de Adhesión de 24 febrero 1993.

Además existe una revisión , Protocolo de 2002, que incrementa las cuantías por indemnización, implanta el régimen de responsabilidad objetiva, establece un procedimiento simplificado para la actualización de las cuantías y garantiza un seguro obligatorio en beneficio de los pasajeros.

Específicamente se regularían cuestiones relativas a la responsabilidad del transportista, seguro obligatorio de pasajeros y la jurisdicción competente, autorizada su

Contenido del contrato

Al ser un contrato bilateral y oneroso se generan obligaciones tanto para el porteador como para el pasajero.

La obligación principal del porteador es el transporte del pasajero al lugar y en tiempo convenidos, e implica una serie de prestaciones complementarias como recibirlo a bordo y acomodarlo a él y a su equipaje.

En caso de:

- suspensión del viaje el pasajero tiene derecho a la devolución de su billete y a los daños y perjuicios, según el art.697.

-Retraso en la salida, el art 698.2 del Código de Comercio impone la obligación a la naviera de dar alojamiento y alimentación a bordo , salvo caso fortuito o fuerza mayor.

- Durante el viaje el porteador se obliga a dar manutención adecuada sin recargo alguno , pues se entiende incluida en el precio del billete. Art.702.

La obligación del porteador se encuentra satisfecha cuando el pasajero llega al destino en tiempo convenido respondiendo en caso de demora o de distinto destino.

-La obligación esencial del pasajero es pagar el precio del pasaje, como la entrega del billete es contra efectivo la realidad es que es difícil que no se satisfaga, sobre todo si se tiene en cuenta que el billete actúa como documento nominativo de legitimación.

Además el pasajero ha de presentarse a bordo en lugar, día y hora fijados, y obedecer las órdenes de embarque y seguir a bordo las órdenes relativas a conservación del orden y policía ( arts 694 y 700)

Responsabilidad del porteador. Régimen interno e internacional

La responsabilidad es distinta según se trate:

-Transporte interior o de cabotaje: se rige por el Código de Comercio -Transporte internacional : por el Convenio de Atenas.

Régimen interno: el porteador responde por muerte, daños personales al pasajero y retraso. El naviero tiene obligación de suscribir un seguro obligatorio que cubra esos riesgos (Reglamento del s.o.v, RD1575/1989, 22 diciembre). Aunque el equipaje no se identifica con las mercancías el código parece emplear la analogía en el caso que el equipaje no vaya acompañando al viajero bajo su custodia inmediata.

Régimen internacional : el Convenio de Atenas imputa al transportista ejecutor y a sus empleados o agentes los daños y perjuicios acaecidos únicamente en la fase del transporte que ejecuta cada uno de ellos, y la responsabilidad solidaria del transporte contractual y dl transportista ejecutor ( art.44) Por otro lado se distingue entre transporte de pasajeros y de equipaje imponiéndose la responsabilidad en caso de muerte, lesiones corporales estableciéndose una presunción de iuris tantum en caso de naufragio, abordaje, varada, explosión, incendio, deficiencia o innavegabilidad del buque, en el resto de los casos corresponde al pasajero demostrar la culpa o negligencia del porteados o de sus empleados y agentes así como hecho del daño y la entidad del mismo durante la fase acuática del transporte ( art.3.2 y3).

Sin embargo el transportista queda eximido de responsabilidad si la muerte o las lesiones sufridas por el pasajero son consecuencia de culpa o propia negligencia tal y como figura en el art.6 Según S.T.S 9 OCTUBRE 1999 debido a la naturaleza del transporte marítimo de pasajeros la obligación del porteador consiste en llevar incólume al pasajero hasta su destino con la obligación de adoptar todas las medidas de protección necesarias contra los riesgos de mar, así como los riesgos que derivan de la utilización normal por los pasajeros de las instalaciones de la nave; por tanto el riesgo de sufrir una enfermedad indemnización. ( FJ3ª ) En cuanto al equipaje , si es de camarote, o sea bajo custodia del pasajero , rigen las mismas normas que en el caso de muerte o lesiones , y si no es de camarote se establece una presunción de iuris tantum de la culpa o negligencia del porteador independientemente del suceso que haya generado su pérdida o daño.

Añadir que el porteador tiene derecho a limitar el quantum de la indemnización dentro de los márgenes que le permite la ley.

Prescripción de acciones

No existe un plazo único para todas las acciones por varias razones entre ellas por la distinción entre transporte interno e internacional, porque el código de Comercio no tiene una regulación completa y obliga a recurrir a las fuentes del derecho mercantil y por último recordar que el Convenio de Atenas tan sólo regula la responsabilidad del porteador por daños a los pasajeros y sus equipajes.

-Art.951, del C.Comercio establece como límite al el derecho al cobro del pasaje 6 meses, a contar desde el día en que se debía pagarlo o se llegó al destino.

-Art.952.2 las acciones por los daños sufridos en los objetos transportados prescribirán en el plazo de 1 año, planteándose problemas en la aplicación a los daños sufridos en el equipaje. Entendemos que el plazo a equipajes es de 6 meses porque por analogía el equipaje pertenece al contrato de pasaje y no al transporte de mercancías; el equipaje sigue el mismo régimen del pasajero y los dos están recogidos en la disciplina del contrato de pasaje.

-.Respecto a las acciones personales por daños al pasajero es de aplicación el plazo general de 15 años del art 1964 del Código Civil, aunque en la STS 17 febrero 1956 se aplicó el plazo anual al entender ejercitada la acción extracontractual.

Por su parte el Convenio de Atenas regula en 2 años el plazo de prescripción en los trayectos internacionales.

El contrato de remolque

Ampliamente se entiende por remolque marítimo al desplazamiento de un buque mediante la tracción de otro, la evolución le permite desarrollar tres actividades: maniobra, transporte, y seguridad.

No encuentra regulación en el C. Comercio , y tan solo se habla de la remuneración en la Ley 60/1962, 24 diciembre sobre Auxilios, Salvamentos, Remolques, Hallazgos y Extracciones Marítimas(LAS).

En época reciente el art.86.6 de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante dispone que las competencias sobre remolque pasarán al Ministerio de Fomento y el remolque portuario, ejecutado por la autoridad portuaria, está recogido en el art.66.1.

Existen dos formularios tipos para el remolque : TOWCO Y TOWHIRE.

El naviero o remolcador se obliga , a cambio de remuneración a emplear un buque y emplear la fuerza de tracción necesaria para mover a otro objeto flotante (buque, gabarra u otros ) que no se encuentre en peligro y que carece de esa fuerza, es pues un contrato bilateral , oneroso , consensual y mercantil.

Existen dos clases. remolque maniobra que pretende un resultado determinado y remolque traslado que busca el desplazamiento del elemento a remolcar.

El llamado remolque extraordinario al remolque que entrañando peligro, supondría al buque remolcador la calificación de salvamento, el art. 41 de la LAS establece que en este caso la remuneración será más elevada que la del remolque e inferior que la de un remolque de salvamento; el precio se distribuirá así : 2/3 al propietario del buque remolcador y 1/3 a su dotación, a noser que sea un buque dedicado a la industria del remolque en cuyo caso será íntegra para el armador.

-daños y retrasos al remolcado, 1 año. (art 952.2 C -responsabilidad ante terceros, 2 años si reputa abordaje,(art 953 CC), 1 año en los demás casos (art 1902 CC).

El contrato de practicaje

Consiste en el servicio de asesoramiento que presta el práctico del puerto al capitán de un buque tanto en la entrada , salida o cualquier maniobra que se haga en el espacio portuario.( arts 102 LPEMM Y ART 81 LEY 48/2003 26 nov ley de prestación de servicios de los puertos de interés general.) Tanto la figura del práctico como su regulación tienen una doble naturaleza, pública y privada: el practicaje es un servicio portuario público desempeñado por particulares cualificados en régimen de gestión indirecta, regulado en los arts 102 a 104 de la LEY DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA MARINA MERCANTE, desarrollados por el REGLAMENTO General de Practicaje 1 marzo 1966 ( BOE num 66 de 16 marzo) Las relaciones entre el práctico y el naviero ( pues presta ayuda a su capitán) se someten al ámbito de la contratación y por tanto al derecho privado, que se regulan por autonomía de la voluntad , complementada por algunas menciones del C. Comercio ( arts 580.3, 612.6, 7807, y 834) y salvo las normas imperativas de la LPEMM.

-Como servicio público la competencia se comparte entre autoridad portuaria, titular del servicio,( competente para fijar régimen tarifario y régimen sancionador), y la autoridad marítima, que fija las necesidades del servicio resolviendo diferencias entre aut.

Portuaria y el práctico.

La ley reconoce las corporaciones de prácticos el monopolio legal y mantiene una gestión indirecta, sin embargo la nueva norma liberaliza los servicios con un régimen basado en la libre competencia con lo que el practicaje al ser declarado servicio básico o actividad comercial que permite la realización de operaciones de tráfico portuario, art 60.2ª Ley 48/2003 26 nov, será gestionado por particulares .

Se prestará a bordo de los buques, bajo las instrucciones del práctico, desde el momento de partida de la estación de practicaje para prestar el servicio, art 81.1, aunque se necesitará una licencia específica ( art 63) siendo la Administración marítima quien determine su obligatoriedad en los puertos ( art 81.2). En determinados casos se podrán hacer exenciones, previo informe al Colegio Oficial Nacional de Prácticos de PUERTOS DE España, teniéndose en cuenta los criterios establecidos en art 9.2 del Reglamento General de Practicaje.

-Como parte del derecho privado tiene como problema principal el supuesto de abordaje, estableciendo el articulo 804 que la presencia del práctico a bordo no exime a los capitanes de las responsabilidades que se deriven del accidente, sin perjuicio de la acción de repetición contra los prácticos. L a STS13 junio 2003 advierte que el “práctico , en el ejercicio de sus funciones, contenido del contrato de obra que le vincula con el naviero, tiene plena autonomía , no estando sujeto a órdenes o instrucciones del Capitán del buque , sino que es éste el que ha de ejecutar las maniobras siguiendo las instrucciones de áquel”, además “ responsabilidad del capitán o naviero nace del hecho la propio, el incumplimiento de las obligaciones que le impone el art.518 del Código de Comercio, no es una responsabilidad por hecho ajeno , la conducta negligente o culposa del práctico” .

La indemnización puede quedar limitada hasta un máximo de 12 euros por unidad de arqueo bruto del buque con un tope máximo de 601.012 euros por siniestro a voluntad del practico .( arts. 104 LPEMM Y 24 del REGLAMENTO).

El contrato de carga y descarga

La colaboración terrestre de las empresas de carga y descarga con el naviero en zonas de dominio público portuario.

Es bilateral y oneroso , la empresa encargada de la estiba y desestiba ha de responder por los daños y perjuicios que sufran las mercancías por culpa o negligencia suya mientras estén bajo su custodia.

En la práctica existe una separación de las operaciones especificas ya que si la empresa además de la estiba y desestiba realiza operaciones de manutención ha de tenerse en cuenta el deber de vigilancia que impone al capitán el Código de Comercio, haciéndole responsable ( y por extensión al naviero) de los daños , siempre que hubiere culpa o negligencia, claro. Es ésta una responsabilidad ex lege que se impone en cualquier supuesto , aunque la carga y descarga no haya sido contratada por el naviero ( arts 615.5 y 618). Existe unanimidad en la doctrina a la hora de exigir esa responsabilidad únicamente en las tareas de carga( en las bodegas ( estiba y desestiba) aunque se realice por personal especializado ( estibadores) e independientes de la tripulación. Estas labores en los contratos de fletamento acostumbran a ser por cuenta del fletador ( art 685) sin embargo en el contrato de transporte en régimen de conocimiento de embarque son del porteador ( arts 1 y5 LTMM).

Los servicios laborales de estas actividades se han venido canalizando por las sociedades estatales de estiba y desestiba reguladas por Real Decreto Ley 2/1986 23 mayo , sin embargo se ha visto afectado por la aprobación de la Ley 48/2003, 26 nov, de Régimen Económico y de Prestación de Servicios de los Puertos de Interés General (v.

Disp.dic 7. ª3) y en el plazo de un año a partir de la entrada en vigor de la Ley esas sociedades estatales que deseen prestar servicio han de obtener una licencia y después integrarse en agrupaciones portuarias de interés económico( art 85.6 Ley 48/2003) y tendrán personalidad jurídica, carácter mercantil y se regirán por la disposición adicional 6ª de la nueva Ley, y con carácter supletorio por la Ley 12/1991, 29 abril de Agrupaciones de Interés Económico.

Contratos de utilización de la aeronave

El transporte aéreo de personas y cosas

Están regulados por Ley de Navegación Aérea y el Convenio de Varsovia , modificados por los Protocolos de Guatemala y Montreal..La normativa ha quedado superada por el Convenio de Montreal 28 mayo 1999.

Se distingue entre regulación nacional e internacional:

Regulación nacional

El porteador asume la obligación esencial de trasladar en aeronave a las personas y a sus equipajes de un lugar a otro en tiempo convenido; garantiza su seguridad y por tanto responde por daños a los pasajeros ( muerte o lesiones ) y daños al equipaje, además también responde por retraso.

Además se obliga a dar plaza asignada y a efectuar el vuelo sin escalas, salvo fuerza mayor( art 92 LNA) Entre las facultades del porteador destaca la de excluir del transporte a los pasajeros que por enfermedad u otras causas puedan constituir un peligro o perturbación para el buen régimen de la aeronave( art. 96), así como la de excluir también el pasaje a la persona que exhibiendo su billete se niegue a que se compruebe su identidad , ya que el billete es nominal e intransferible.

La obligación principal del pasajero es el pago del billete, pero también tiene la obligación de presentarse a la hora y lugar convenidos, y observar la órdenes del comandante durante el viaje.

Es una obligación del porteador incluir el transporte del equipaje incluido en el billete, dentro de los márgenes legales de peso y volumen (ART 97 LNA) En el caso de mercancías el porteador se obliga a transportar cosas entregadas por destino(art.102 LNA). Se emite un documento contractual o carta de porte con carácter obligatorio sancionando al porteador que no lo emita con la pérdida del derecho de los límites de la responsabilidad.

Regulación internacional

Se rige por el Convenio de Montreal 1999, que prevalece sobre otras disposiciones internacionales.

Entró en vigor tras haberlo ratificado España (BOE numero 122, 20 mayo 2004 ), y su aplicación es obligatoria para jueces y autoridades españolas.

La responsabilidad del porteador aéreo

Es fundamental en el régimen del transporte aéreo , regulada por LNA y por los Convenios Internacionales, y responde a tres criterios: responsabilidad objetiva, limitada e inderogable.

Derecho interno

Responsabilidad objetiva ya que el porteador responde por el hecho objetivo del daño , no por culpa o por negligencia. Influyen tres factores la tutela de la víctima, la creación del riesgo y la dificultad técnica de conocer las causas del siniestro, dificultando la prueba del perjudicado.

El comportamiento subjetivo del agente, explotador o sus auxiliares , los miembros de la tripulación , carece de interés pues se trata de una responsabilidad por causa, responde hasta por un accidente fortuito aunque tanto el transportista, operador o sus empleados hayan obrado con diligencia ( art 120) , ya que la prueba positiva de diligencia no le exonera de la responsabilidad.

En cuanto al retraso se establece en el Convenio de Varsovia la presunción de culpa, responde a no ser que pruebe que adoptó todas las medidas posibles para evitar el daño.

b)Responsabilidad limitada, la cuantía varía para los daños personales y para los materiales( arts 117 y 118 LNA y Rd 37/2001 que sigue el Reglamento CE-2027/1997) La limitación es por accidente no por viaje, y el explotador pierde el derecho a la limitación en caso de dolo o culpa grave personal de sus empleados.

c) Responsabilidad inderogable, salvo que beneficie al perjudicado.

Plazos para interponer acción es de 6 meses desde la fecha en que se produjo el daño.

Derecho convencional internacional

Se rige por el Convenio de Montreal , ratificado por España.

La posición del Convenio de Varsovia era la de aumentar las sumas máximas por indemnización , ya que por tradición la responsabilidad del transportista se basaba en un sistema objetivo o por causa, en claro beneficio para el pasajero; pero se podía limitar la indemnización hasta unos topes máximos ,o limitación máxima del quantum indemnizable, que favorecía a los transportistas.

El Convenio de Montreal rompe con esa tendencia y a partir de su entrada en vigor se favorece más al pasajero por dos motivos.

-1.La responsabilidad se objetiva con mas fuerza al citar expresamente · responderá por el daño causado, en caso de muerte o lesiones corporales al pasajero por la sola razón que el accidente se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de la operaciones de embarque y desembarque -2 en segundo lugar porque el transportista no puede ya limitar el importe del resarcimiento si los daños no exceden de 100.000 derechos especiales de giro Puede resumirse el Convenio de Montreal en los siguientes términos:

La responsabilidad que se deriva de un contrato de pasaje es objetiva, ya que se exoneración aunque se pruebe que el daño no se debió a negligencia u otra acción u omisión indebida de un tercero, únicamente cabe la exoneración si se prueba la negligencia u otra acción u omisión indebida del pasajero o que el daño fue causado por el reclamante ( art. 20) Respecto del equipaje facturado puede decirse lo mismo, responde si la pérdida o la avería se ha producido mientras se halla bajo su custodia, salvo defecto o vicio de la cosa. Si no fue facturado y permanece bajo custodia del pasajero responderá por culpa o negligencias propias de sus dependientes. Los pasajeros pueden ejercitar sus derechos, ex articulo 17.3, transcurridos 21 días desde la fecha en que debía haber llegado.

La carga transportada sigue los criterios objetivos de igual manera, el transportista responde siempre que, el daño se haya producido bajo su custodia, aunque puede exonerarse si prueba alguno de los supuestos siguientes:1) naturaleza , vicio o defecto de la carga.2) embalaje defectuoso no efectuado por el transportista, agentes o dependientes. 3) conflicto armado o caso de guerra. 4) acto de autoridad en relación con la entrada, salida o tránsito de la carga.( art.18) Responsabilidad por retraso s imputa por un sistema subjetivo, con presunción de culpa o inversión de la carga de la prueba ya que el transportista si quiere exonerarse ha de probar su diligencia al adoptar tanto él como sus agentes las medidas razonables para evitar el daño. Afecta al pasaje y su equipaje y también a la carga facturada.

En cualquier caso el transportista gozará de la exoneración si puede probar la culpa ( incluso contributiva) de aquel que reclama o del perjudicado.

Límites de indemnización: se dan varios supuestos - muerte y lesiones : en este caso no se puede limitar el quantum si la indemnización no es mayor de 100.000derechos especiales de giro (DEG). Si excediere de 100.000DEG por pasajero solo se podrá limitar esa cantidad si se prueba que el daño no se debió a negligencia o a otra acción u omisión del transportista o de sus agentes dependientes., o si se prueba que se debió únicamente a la negligencia o a otra acción u omisión de un tercero ( art 21.2) -daño causado por retraso en el transporte de pasajeros se limita a 4150DEG por pasajero.

-daños al equipaje, pérdida destrucción, avería o retraso) no será mayor de 1000DEG -Indemnización por daños a la carga, cualquiera de los supuestos anteriores no será mayor de 17 DEG por kilogramo (art.22).

En los dos últimos casos si se hace una declaración del valor y pagado una suma suplementaria se recibirá el valor declarado salvo que se demuestre que es inferior al valor de la carga en destino.

En los casos de dolo directo, dolo eventual o indirecto del transportista o sus agentes o dependientes el beneficio de la limitación queda suspendido.

Los importes máximos son inderogables salvo beneficio del perjudicado y por tanto las cláusulas que aumenten o disminuyan los límites legales se tendrán por válidas.

Se establece un sistema de actualización de las sumas de limitación automático cada 5 años, con medidas correctoras para corregir la inflación.

Los derechos del pasajero en la Unión Europea

Se recogen en el Reglamento Ce 261/2004 DEL Parlamento y del Consejo de 11 febrero 2004, estableciéndose una normativa común en materia de compensaciones y asistencia a los pasajeros en caso de denegación de embarque, cancelación y gran retraso. En vigor desde15 febrero 2005 derogó el Reglamento anterior 295/91.

La legislación europea amplía los derechos de los pasajeros en virtud de la idea de una mayor protección al pasajero, pues se les considera usuarios o consumidores de un servicio de transporte aéreo y por tanto parte más débil frente a las compañías aéreas que imponen sus condiciones generales sin negociación posible. Son medidas tendentes La función es preventiva aunque no se descarta la reparación, se pretende reducir los supuestos , pero se da al pasajero la capacidad de elegir entre una indemnización económica o seguir el vuelo, se pone aún mas de manifiesto ésta actitud preventiva al permitir al pasajero en caso de gran retraso que elija entre viajar o cancelar el vuelo con reembolso del billete, es este afán preventivo el que obliga a las compañías a informar de su retrasos. y cancelaciones. Lógicamente quedan fuera de éste beneficio los casos en que se producen los retrasos, cancelaciones o denegación al embarque debido a causas extraordinarias o fortuitas o fuerza mayor que no pueden evitarse aun adoptándolas medidas razonables para que no sucedan.

La inderogabilidad de los derechos tiene tal fuerza que cualquier cláusula en este sentido se tendrá por nula y por no puesta. Si se demostrara que un pasajero aceptó una limitación o reducción de sus derechos por causa de información defectuosa o incompleta por parte de la compañía , el pasajero no pierde su derecho a obtener una compensación adicional.

Las condiciones de aplicación exigen que se cumpla una de las siguientes: salida o destino un aeropuerto de la Unión Europea, si el vuelo lo opera una compañía comunitaria, y otros que se detallan en el artículo 3.2 del Reglamento, como, reserva confirmada, viaje que no sea gratuito o con reducción , viaje a realizar en aeronaves de motor con ala fija. Siendo indiferente que el transportista sea efectivo o contractual o que el manejo de la aeronave sea en propiedad o arrendamiento y con o sin tripulación Se aplican a cualquier vuelo , regular, irregular o chárter.

En el caso de que sean viajes combinados se rigen por un régimen especial.

En cuestión de definiciones se entiende por transportista aéreo a toda empresa de transporte aéreo con licencia de explotación , transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo al que además pretenda hacer el vuelo conforme a un contrato con un pasajero o en nombre de otra persona, física o jurídica que tenga un contrato con dicho pasajero; será transportista comunitario todo transportista aéreo que posea una licencia de explotación válida expedida por un estado miembro.

Los supuestos concretos de los derechos de los pasajeros son 3: denegación de embarque; Cancelación de vuelo; Retraso

Denegación de embarque "overbooking"

Conocido también como sobreventa , se debe a la venta de más plazas de las disponibles en un vuelo con objeto de rentabilizar el avión al máximo, normalmente las compañías cuentan con cambios de última hora en la intención de volar o simplemente con la no presentación al vuelo, para entender la dimensión del problema exponemos el ejemplo de IBERIA que ha reconocido que el 10 % de las plazas vendidas anualmente ( alrededor de 3 millones ) no pueden utilizarse porque al final el pasajero no se presenta al embarque y en consecuencia la pérdida de negocio es lamentable, es por esto que la Unión Europea regula esta situación y regula los derechos de los pasajeros cuando se da esta circunstancia. Así pues se presentan todos los pasajeros con plaza comprada , lógicamente no se puede atender el embarque a todos, la solución pasa por denegar el embarque a tantos pasajeros como haya de más, incurriendo en un incumplimiento contractual que genera en el pasajero denegado el derecho a una compensación.

En este caso la compañía está obligada en primer término a solicitar la lista de pasajero que voluntariamente prefieren no volar a cambio de asistencia y compensaciones si los voluntarios son insuficientes el transportista puede denegarles el embarque compensándoles inmediatamente con los derechos que les otorga el Reglamento: compensación económica, elección entre reembolso o transporte alternativo y comida, alojamiento y desplazamientos ( arts 4, 7, 8, 9) Se distinguen 2 situaciones , la del pasajero que voluntariamente renuncia a su la teoría general del contrato que genera la correspondiente indemnización por daños y perjuicios, las Audiencias Provinciales han seguido con el mismo criterio no siendo causa suficiente el hecho estadístico de la no presentación. Si quiere exonerarse de la responsabilidad la compañía debe probar que la denegación de embarque no es imputable a su comportamiento.

Existen sentencias en las que se ha reconocido a ser indemnizado por el lucro cesante aunque otras lo han rechazado ( se alegó que debido a la pérdida de un vuelo se había perdido un contrato millonario). Existen también sentencias en las que se reconoce la reparación del daño moral entre ellas una en la que se afirma el daño moral al cancelarse el vuelo un día antes cuando el destino era la india y el motivo la luna miel.

En el caso de los viajes combinados en los que se incluye además del vuelo otros servicios , alojamiento ,manutención etc...Los derechos del pasajero de ejercitan contra el operador turístico si no presta los servicios contratados en la Unión Europea sin importar el destino del viaje, al igual que si no se realiza algún vuelo incluido en el viaje.

De igual modo si el operador no le presta parte de los servicios contratados está obligado a darle asistencia, soluciones alternativas incluyendo transporte sin coste adicional.