Estatuto jurídico del buque y de la aeronave

Concepto y naturaleza jurídica del buque

El concepto de buque es capital para el Derecho de la navegación. No hay una noción pacífica:

Para el Art. 146 Reglamento Registro Mercantil: el buque se define por su destino a la navegación. La definición es amplia porque incluye cualquier embarcación con independencia de su tamaño; porque prescinde del destino marítimo para incluir el fluvial y porque considera que también son buques los artefactos desprovistos de autopropulsión. La doctrina discute si pueden ser objeto de inscripción, en la Sección de Buques del Registro de bienes Muebles, las embarcaciones o buques deportivos cuando no están destinados a servicios de industria o comercio.

El Art. 8 Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante: diferencia entre buques civiles, mercantes y plataformas fijas.

Ambos textos legales siguen criterios distintos: el Reglamento del Registro Mercantil exige la flotabilidad, y la Ley que el destino sea la navegación. Para superar la contradicción, algunos autores entienden que la flotabilidad y aptitud para navegar son términos equivalentes al estimar que la aptitud para navegar puede ser con o sin medios propios, siendo relevante que el buque tenga capacidad de movimiento.

El buque es una cosa compuesta de partes o elementos susceptibles de separación o individualización y al mismo tiempo está dotado de unidad orgánica. Puede ser objeto de derechos y cargas y hay autores que le atribuyen personalidad jurídica. En cualquier pertenencias(forman parte del buque pero pueden separarse porque su vinculación es por motivos de utilización o explotación del buque al estar unidas a su destino: (botes salvavidas, aparejos, instrumentos de navegación, documentos, anclas de respeto) y accesorios (cosas fungibles destinadas al servicio del buque: combustible, alimentos, botiquín).

El buque es además una cosa mueble susceptible de hipoteca.

Su naturaleza jurídica lo hace susceptible de matriculación, abanderamiento e inscripción registral.

Nacionalidad, abanderamiento, publicidad y registro del buque

Nacionalidad y abanderamiento

Una peculiaridad del buque es que el Estado le otorga un pabellón: adquiere la nacionalidad del Estado que enarbola su pabellón.

Nombre, nº, domicilio, matriculación, pabellón, abanderamiento y registro son elementos indisolublemente unidos y permiten identificar permanentemente al buque por su vinculación a un Estado.

La nacionalidad se adquiere mediante el abanderamiento o matriculación del buque.

El primer dato de identificación es el puerto de matrícula que confiere un domicilio y una nacionalidad. La nacionalidad se obtiene mediante un proceso que se inicia con la matriculación, sigue con la inscripción registral y la entrega de documentación y concluye con el otorgamiento del pabellón, que en nuestro caso es la bandera del Estado que ostenta la nacionalidad y cuyo OJ le resulta aplicable.

Publicidad y registro

Estas dos figuras son instrumentos esenciales en la configuración del estatuto jurídico. El sistema español se estructura en base a un doble sistema registral obligatorio:

Registro de buques y empresas navieras

Es público y de carácter administrativo, y tiene por objeto la inscripción de los buques abanderados por España y la de las Empresas navieras españolas. La inscripción se llama “ matrícula”y se rige por la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante y RD 1989. Se compone de 9 libros, llamados “ listas”en los que se registran los buques según su procedencia y actividad.

Registro especial de buques mercantes y empresas navieras

Creado para competir con los pabellones de conveniencia, que inscritos en paraísos fiscales gozan de condiciones laborales, fiscales y de seguridad más favorables, ejerciendo una competencia desleal. Es opcional. Llamado también Registro de Canarias Con todo, las condiciones de titularidad y de seguridad son análogas al régimen general descansando la especialidad en los estímulos fiscales: bonificación del 90% de la cuota empresarial a la SS; el 50% de los rendimientos del trabajo personal es renta exenta; bonificación del 90% del IS y están exoneradas del ITP-AJD.

Registro de bienes muebles, sección de buques y aeronaves

Sustituye al Registro Mercantil, en la inscripción de buques y aeronaves, la inscripción produce las consecuencias jurídicas privadas de la publicidad mercantil. La inscripción se practica sobre la base de la matrícula en el Registro Marítimo, presentado copia certificada de la matrícula o asiento del buque, expedida por el Capitán Marítimo.

Clasificación de los buques

Factores económicos y de seguridad influyen poderosamente en la valoración de los buques. Con el fin de conocer el valor y condiciones de estos, han nacido las sociedades de clasificación de buques son empresas privadas, técnicas, que asesoran sobre el del buque, por lo que sus servicios inciden en todos los contratos que tengan por objeto mediato o inmediato el buque: construcción, compraventa, reparación, arrendamiento, fletamento, salvamento y seguro marítimo.

No es extraño encontrar legislaciones que aceptan oficialmente sus peritajes. Nacidas como sociedades de peritación actualmente desarrollan servicios de inspección y reconocimiento, tanto en procesos de construcción como durante la vida del buque, auditando periódicamente las condiciones de seguridad. Las más conocidas son: Lloyd´s Register, Bureau Veritas y American Bureau of Shipping.

De cuerdo con la normativa española, el valor oficial de los certificados de seguridad de los buques, compete a las autoridades españolas. El certificado solo es una prueba iuris tantum de la aptitud del buque para navegar.

El problema mas delicado se refiere a la responsabilidad de su actuación que tratan de evitar mediante cláusulas de exoneración o alegando la inexistencia del nexo de causalidad entre el informe y el daño causado. Para ayudar a resolver el problema en el ámbito internacional, el Comité Marítimo Internacional (CMI) ha elaborado “ Principios de conducta y condiciones contractuales de las sociedades de clasificación” sin valor vinculante pues depende de la voluntad de los contratantes.

La propiedad del buque

El buque como cosa puede ser objeto del derecho de propiedad, además es un Bien Mueble sui generis que debe ser inscrito en un registro público. El Art. 573 C. dice que los buques mercantes son una propiedad que se puede adquirir y transmitir por cualquiera de los medios reconocidos en derecho. Para que la propiedad del buque pueda ser probada inter partes basta un documento privado, pero si además se persiguen efectos erga omnes y plenos efectos administrativos, la transmisión debe hacerse en documento público.

En cuanto a los modos de adquirir la propiedad puede ser derecho privado (regulado por el Dº Común, se distingue entre modos originarios, construcción y usucapión y modos derivados, cualquiera de los negocios traslativos que exigen título y modo y el específico del seguro marítimo, el abandono a los aseguradores) o de derecho público (adquisición forzosa, presa, decomiso, requisa y ejecución forzosa).

Contrato de construcción de buques

Podemos definirlo como el contrato por el que una parte, astillero, se obliga a construir un buque, conforme a las exigencias legales y eventualmente a las instrucciones del comitente.

Se trata pues de un negocio jurídico, bilateral, oneroso, sinalagmático, que tiene como fin último transmitir el propietario al naviero.

De las dos formas más conocidas de construcción la construcción por economía y construcción por precio alzado o por empresa, solo la última responde a la idea de contrato porque en la primera, el naviero construye directamente para sí, además está en desuso.

Apenas tiene regulación legal porque el CCom se limita a reconocer el principio de libertad; a que la parte del precio no pagada al astillero es un crédito privilegiado que permite la venta judicial del buque; y a fijar en 1 año el plazo de prescripción de las acciones nacidas por servicios, obras, provisiones y suministros de efectos o dinero para construir el buque, que no de debe confundirse con la acción de responsabilidad del constructor, por lo demás carente de regulación específica en nuestro derecho.

Su parquedad hay que suplirla con los preceptos del CC que sean aplicables, arrendamiento de obra y compraventa.

En cualquier caso, se rige normalmente por formularios tipo.

La Naturaleza jurídica es importante para poder determinar el régimen jurídico aplicable. Hay que distinguir:

astillero se obliga a construir aportando solo su conocimiento y su trabajo y a entregar el buque una vez construido. En el segundo: la doctrina mayoritaria opina que es un contrato de obra, algún autor que es un contrato de compraventa y nosotros, con la jurisprudencia mayoritaria entendemos que es un arrendamiento de obra por empresa.

Contrato de reparación de buques: (subespecie), es un arrendamiento de obra por empresa.

Es mercantil porque ambas partes, astillero y naviero, son empresarios y la propia construcción es una actividad empresarial (no en vano se califica de arrendamiento de obra por empresa).

Contrato de compraventa de buques

Es un negocio obligacional pero al mismo tiempo constituye el título del efecto real o traslativo.

El CCom no lo regula suficientemente y distingue entre venta voluntaria y venta forzosa, lo que plantea el problema del régimen jurídico aplicable:

  • Es cierto que la compraventa mercantil la regula el CCom y que la compraventa de buque debe reputarse mercantil porque es un acto mercantil aunque no se cumpla literalmente el requisito de la reventa aunque sí hay reventa por transformación, pues el naviero dedica el buque a la explotación de la empresa naviera.

  • Es cierto que la legislación mercantil es insuficiente por lo que hay que acudir al CC.

  • Pero no es menos cierto, sin embargo, que por la importancia del contrato de construcción de buques se ha desarrollado un derecho convencional y, también aquí se manifiesta la unificación vía formularios – tipo, siendo el más conocido el contrato tipo de compraventa de buques, aprobado por BIMCO, sobre un texto original elaborado por la asociación de agentes marítimos noruegos Salesform.

Venta voluntaria y venta forzosa

Venta voluntaria

La decide libremente el propietario, de ella se ocupa parcialmente el CCom debiendo completarse con los preceptos de la compraventa mercantil y subsidiariamente con los respectivos del CC aunque estén pensados para la compraventa de bienes inmuebles.

Venta forzosa

La acuerda el juez en los casos legalmente establecidos. Se regula en el CCom, se presenta en dos supuestos:

  1. Por inhabilitación para navegar. Es una facultad del capitán, justificada por razones de urgencia, si así lo estima en beneficio de la comunidad de intereses que representa y se observan las condiciones legales: comprobación de las circunstancias por la autoridad judicial o consular y venta en pública subasta.

  2. Para satisfacer a los acreedores. Los titulares de créditos privilegiados marítimos pueden embargar y vender judicialmente el buque en la forma prevista en el art. 579.

Condominio del buque

Está regulado en los arts. 589 y siguientes y existe cuando la propiedad del buque puede pertenecer pro indiviso a varias personas.

Es una institución de rancio abolengo histórico reconocido en el Libro del consulado del Mar.

Se puede definir como la propiedad del buque perteneciente a una pluralidad de personas que ostentan cuotas ideales, regidas por el principio mayoritario, se reconocen derechos de preferencia y destinan el buque a una empresa de navegación.

Se ha discutido si la copropiedad de buque es una comunidad de bienes o una sociedad como compañía mercantil Su estructura y funcionamiento es societario y funcional, pero los elementos de la comunidad de bienes son preponderantes y su régimen se aproxima más al de la copropiedad.

Acreedores marítimos

Buena parte de los créditos marítimos son preferentes o privilegiados frente a los demás créditos no marítimos, que siguen el régimen general. Este sistema se caracteriza:

  1. El crédito marítimo goza de una eficacia erga omnes, al margen de la inscripción registral.

  2. El acreedor marítimo puede satisfacer su crédito con la realización separada del buque (fortuna del mar)

  3. La concurrencia de créditos marítimos no se resuelve por la antigüedad sino por preferencias, en función de la causa u origen del crédito, es la llamada preferencia de los créditos privilegiados.

La regulación de los privilegios marítimos se encuentra, a nivel nacional en el CCom, leyes especiales y normas tributario y laboral y a nivel internacional, España ha ratificado el convenio sobre privilegios marítimos e hipoteca naval firmado en Ginebra.

El nuevo texto previene que las cantidades devengadas a favor de la Autoridad portuaria por el rescate tendrán la consideración de crédito privilegiado en los términos previstos en el articulo 580.3 del Código de comercio .

Caracteres de los privilegios de los acreedores marítimos

Los privilegios marítimos presentan una naturaleza especial que permite calificarlos de derechos reales de garantía o hipotecas legales tácitas. Se caracterizan:

  • Accesoriedad: el crédito es por definición principal y el privilegio accesorio como toda garantía. La accesoriedad está en el privilegio que refuerza la seguridad del crédito y significa que su nacimiento, transmisión y extinción dependen del crédito principal. Crédito y garantía corren la misma suerte desde que nacen hasta que mueren. La accesoriedad se opone a la autonomía.

  • Indivisibilidad: es una consecuencia de la accesoriedad que significa que el privilegio no se modifica aunque el crédito disminuya (la condonación o el pago de la deuda no altera el importe de la garantía que permanece íntegra hasta la extinción, el buque sigue afecto en su integridad hasta la satisfacción completa del principal) y que subsiste íntegramente la garantía aunque el buque se divida o se pierda parcialmente (el fraccionamiento del buque no es causa de extinción ni parcelación del privilegio).

  • Ejecución: el acreedor marítimo privilegiado puede solicitar la venta judicial del buque para obtener la satisfacción del crédito. La venta forzosa del buque para pagar a los acreedores se regula en nuestro CCom.

  • Persecutoriedad: los acreedores marítimos privilegiados pueden perseguir la nave, como si de un derecho real o sobre la cosa se tratase, al margen de quien sea su titular. La enajenación, cesión y toda transmisión del buque a un 3º no afecta al privilegio marítimo.

  • Preferencia: los créditos marítimos además de ser privilegiados están ordenados legalmente. La RG de la par conditio creditorum cede frente al especial de la prelación. Preferencia o prelación, jerarquía u ordenación, son términos análogos que exigen conocer la lista y el nº que ocupa el crédito marítimo en el momento de la satisfacción.

El embargo preventivo del buque como garantía especial de los créditos marítimos

Presenta una regulación bifronte, Por una parte, son de aplicación los artículos 721 y siguientes de la LECv, pero no se aplica el artículo 580 del CCom que trata el embargo de ejecución.

LECv exige 3 requisitos: un principio de prueba sobre el derecho que asiste al embargante (fumus boni iuris), el peligro de mal abaratamiento de los bienes del deudor (periculum in mora) y el ofrecimiento de fianza, destinada a reparar los eventuales daños de un resultado final adverso.

Convenio de Bruselas sobre el embargo preventivo de buques extranjeros.

interna no puede modificar. Los requisitos son dos: alegar, que no probar, la existencia del crédito y ofrecer una fianza. El juez tiene la obligación de imponer una fianza razonable, pudiendo ser un aval bancario.

La hipoteca naval

Su uso es relativamente reciente y discutida su aplicación pues su regulación la coloca por debajo de otros créditos privilegiados.

La Ley de Hipoteca Naval se inspira en los principios informadores de nuestro Derecho Hipotecario y regula tanto el derecho real como el contrato de hipoteca. La inscripción, también constitutiva, debe hacerse en la Sección de Buques del Registro de Bienes Muebles. El acreedor hipotecario puede ejercer los derechos de persecución, realización y preferencia sobre el buque gravado con hipoteca.

Uno de los requisitos exigidos por la legislación española es que conste expresamente en el titulo hipotecario el valor del buque a los efectos de la ejecución hipotecaria.

La aeronave: definición, clases y naturaleza jurídica

Se viene definiendo la aeronave como la máquina adaptada para transportar por aire personas o cosas. Tanto la Ley de Navegación Aérea como el Registro Mercantil la definen como toda construcción apta para el transporte de personas o cosas capaz de moverse en la atmósfera merced a las reacciones del aire, sea o no más ligera que éste y tenga o no órgano monopropulsor. Ambos textos siguen el criterio técnico – finalista, de modo, que solo la capacidad para desplazar personas o cosas de un lugar a otro en la atmósfera puede considerarse aeronave.

Es una cosa compuesta, sin perjuicio de su unidad orgánica y jurídica. Un conjunto de cosas conexas, principales y accesorias, unidas por el fin común de la navegación aérea para el transporte de personas o mercancías. Como en el buque se pueden distinguir las partes constitutivas y las accesorias (pertenencias y complementarias).

La aeronave puede ser objeto de hipoteca , aunque se considera una cosa mueble , pero de naturaleza especial .(articulo 130 LNA).

Nacionalidad y publicidad registral de la aeronave

La aeronave debe tener una nacionalidad, que le otorga el Estado del pabellón y se adquiere en virtud de matrícula que constituye el término de un proceso de matriculación.

Art. 23 LNA: Las aeronaves llevarán de forma visible en el exterior, las marcas de nacionalidad y matrícula.

Art. 34 LNA: El prototipo no está obligado a cumplir los trámites de abanderamiento, matriculación y registro de las aeronaves, por lo que no se califican como aeronaves y no están obligadas a la inspección previa ni autorización del Ministerio para volar.

Art. 16 LNA: Las aeronaves matriculadas en España tendrán nacionalidad española.

Art. 17 LNA: Las aeronaves extranjeras tendrán la nacionalidad del Estado en el que estén matriculadas.

La consecuencia mas importante de la nacionalidad es la sumisión a la legislación del Estado cuyas normas son de obligado cumplimiento y el comandante es el representante del Estado a estos efectos.

La publicidad de la aeronave se desarrolla por un doble sistema: registral y de signos exteriores.

Signos exteriores: hay que situar en lugar visible la bandera o pabellón, nombre, titular y otros datos identificativos de la aeronave.

El Registro de Matrícula de Aeronaves: es un registro administrativo, dependiente de la Dirección General de Aviación Civil. La inscripción de la matrícula es obligatoria, practicándose por documento público o privado, previa solicitud del interesado

El Registro de Bienes Muebles: La aeronave debe inscribirse en este registro el cual atiende a los efectos jurídicos – privados de la publicidad.

La propiedad y los derechos de garantía sobre la aeronave: hipoteca, embargo y créditos privilegiados. Regulación nacional e internacional

La semejanza de la aeronave con el buque en orden a su naturaleza jurídica se proyecta en el régimen de propiedad. La LNA declara que las aeronaves, como Bienes Muebles de naturaleza especial, pueden ser objeto de hipoteca, usufructo, arrendamiento y demás derechos que las leyes autoricen e impone la obligación de inscribirlas registralmente. Además, para la plena eficacia administrativa de las transferencias de propiedad de la aeronave o de los actos o contratos que le afecten, será necesario anotarlo en el Registro de Matrícula, mediante certificación o comunicación del Registro Mercantil correspondiente.

Respecto a los modos de adquirir la propiedad, la LNA no contiene una regulación completa, salvo algunas normas especiales sobre la construcción y hallazgo (la ley concede al descubridor un premio por la tercera parte del valor de la aeronave abandonada o de sus restos).

Respecto a los modos de adquirir del Derecho Público, la aeronave es susceptible de presa, confiscación o requisa por el Estado, siempre que concurran graves motivos de interés público y se fije la indemnización.

Tanto la aeronave como el buque son cosa mueble sui generis y de naturaleza jurídica especial. De ahí que la aeronave pueda ser objeto de cargas y gravámenes y de hipoteca. Los Ordenamientos Jurídicos reconocen, créditos privilegiados sobre ella. La lista es más limitada que en el caso de los buques. La lista nacional es más amplia que la internacional.

La LNA establece:

  1. Principio general por el que la aeronave puede ser objeto de hipoteca, usufructo, arrendamiento y demás derechos que las leyes autoricen, incurriendo en una cierta confusión conceptual al considerar el usufructo y el arrendamiento como gravámenes y créditos privilegiados.

  2. Reconoce 3 clases de gravámenes:

    • Hipoteca: reconocida por la LHMPSD y ratificada por la LNA. Destaca la “ hipoteca de la flota aérea” que consiste en hipotecar todas las aeronaves de una determinada compañía de navegación aérea, debiendo constar la inscripción registral de la hipoteca en cada una de las aeronaves individualmente.

    • Embargo: su realización no interrumpe el tráfico aéreo al que pudiera estar destinada.

    • Créditos privilegiados: gozan de un derecho de realización y preferencia.